第四章 “我们的海”的生成

溃他们。直到公元前1世纪，海盗的存在俨然成为一种威胁。即使是在意大利境内，距罗马仅20千米的台伯河口的奥斯蒂亚，也曾在公元前87年遭到过海盗的袭击，这种情况绝不能持续下去。公元前67年，庞培受命消灭地中海的海盗，不到60天的时间，他就完成了任务。尽管海盗从未完全消失，但数百年来，地中海地区再也没有出现过大规模的海盗活动。
此时，在所有希腊化的各王国继承者中，也许只有似乎最富庶的托勒密王国尚未被罗马吞并或控制。托勒密王国的最后一位统治者克娄巴特拉试图恢复其王国的全部权力及其外围领地的全部家当，并指望利用尤利乌斯·恺撒和马克·安东尼以实现自己的目的，这就使得埃及完全卷人了罗马政治的中心，而罗马对地中海的全面控制即将实现。
罗马直接干预埃及的可能性，对共和国最后几十年的所有主要政治人物来说都是一个诱人的前景。但它最终表现为马克·安东尼和屋大维（Octavian）一后来的皇帝奥古斯都（Augustus）一争夺权力的结果。公元前31年，这场争斗并不发生在陆地，而是在古代历史上最后一次发生在希腊西海岸的大海战一亚克兴（Actium）之战中结束的。此次胜利以及随后夺取埃及，对屋大维来说是一次重大举动。此次吞并使他获得了巨大财富和大量自然资源，尤其是罗马和地中海世界急需的粮食。到手的还有一个大口岸一亚历山大港，它不仅是运输埃及资源的出海口，也是来自阿拉伯、印度和中国的奇珍异宝和其他商品的出海口。这样看来，埃及虽然是罗马的一个省，但一直由皇帝亲自管辖就不奇怪了。
得出结论和做总结概括时必须谨慎，因为各研究领域之间发展并不平衡，有些领域的研究比其他领域更深人。早期的一些发掘专业水平并不高，而地中海的深海区域是潜水器还不能到达的。即便如此，在这片水域已经发现了1000多艘沉船。从对于这些沉船的研究中可以清楚地看出，在公元前200年到公元200年期间，海上交通非常密集，这是1000年来无法比拟的。地中海对罗马及其帝国世界是至关重要的，这一点毫无疑问。
    罗马人给海洋命名的方式也强化了这一结论。最初地中海被认为是一系列较小面积的海域，而其名字通常取自邻近的海岸
或岛屿的名称，比如第勒尼安海（Mare Tyrrhenum或Tyrrheniansea、人巴利阿里海（Mare Balearicum或Balearic Sea），直到相对较晚的时候才采用“地中海”这一名称。地理学家索利努斯（Solinus）在公元3世纪下半叶就使用过这个词，而我们对它的第一次直接了解是在公元6世纪塞维利亚的伊西多尔笔下。当罗马人想要谈论整个海洋时，他们称它为“大海”（Mare Magnum）、人“内海”（Mare Internum）或“我们的海”，后两个称呼是最有意思的。地中海作为帝国的内部航线，确实为罗马的扩张提供了有利条件。这些词被官员、士兵、移居者、奴隶、工匠和四处游历的传教士使用，这些群体的数量绝不少于商人。罗马人把海洋周围的所有地区掌握在自己的手里，地中海变成一个内湖一“我们的海”。在这一点上，希腊人以前也有过类似的说法。“地中海”就是我们通行的海（he thalassa he kath’hemas①）、“我们面对的大海”，更确切地说，是“我们的海”。但这只是严格意义上的地中海。对于早期帝国的罗马人来说，这的确是“我们的海”，即所有的一切，包括附属于它的黑海和红海，甚至直到直布罗陀海峡之外的海域。一个大国对整个地中海在政治上的这种完全的政治支配，是前无古人、后无来者的。
    罗马人在用各种方式享受着这片海域带给他们生活的乐趣。例如，那不勒斯湾等热门地区的海边别苑（Villas by the sea，仿佛在向匆匆过往的船只炫耀别苑主人的富有和品味，而这些高层建筑和柱廊反过来又为过往的航船提供了可供识别的白昼
地标。这些别苑有自已的小型港口和系泊设施，就像设备齐全的手工作坊一样，在亚得里亚海北部的伊斯特里亚（Istrian）半岛等地，手工艺行业也有码头来装载货物。奥斯蒂亚的沿海边有盐田，意大利的科萨有养鱼场，而西班牙南部的海岸更是如此。后者可以作为生产咸鱼等产品的大型商业性场所，尤其是鱼酱（garum），它将被运往罗马世界的各个地方。
    自古以来，罗马的贸易活动一直以近海型（cabotage）的、从一个港口运输到下一个港口的小规模贸易为主体。地中海的海岸线是相互连接的，但是其内陆地区往往被大山或沼泽阻断。而这种相互联系也会由于各地的气候条件和生产力一
    甚至是那些非常接近的地方—一
    的差异，比人们可能相信的关于“地中海式气候”和“地中海作物”的笼统概括要大得多。尽管宣传了“自给自足”的理想，但只要有可能，在那个时代还是需要互通有无、相互依存，而海洋使这种相互依存成为可能。古代的航行条
件，很大程度上会受到风向和天气的影响、目具能依靠人力觉还要看自己随身能够携带多少淡水和粮食。这就头定了行途中需要有港口、码头、避难所，或者至少每隔段距离（比如每隔50一70千米）应该有可以登陆的海滩。因此，近海航行无论从哪个角度来说都是一种天然的航行方式。
    但随着罗马全面主宰时代的到来，也出现了其他的航海模式。
    自从腓尼基人时代（或许更早），就一直存在必要的远程航行。
    腓尼基人的贸易与殖民从利凡特延伸到非洲、西班牙和其他一些
    地区。希腊人曾派人远征西西里岛、意大利南部和地中海西部地
    区。但随着罗马帝国的到来，所有主要商品都能进行长距离的公
    海贸易，且货船来往有一定的规律，以全年为周期，就像在陆地
    上经商一样。这种长途贸易的重点交易对象不是军队，而是罗马
    城本身。多数情况下，是国家的意志决定了贸易的模式，尽管实
    际的操作权力可能留在个体商人手中。
    在奥古斯都时代，罗马及其周边地区的人口数量至少有100
    万，甚至更多。在这一地区要维持这么多人的生存将会耗尽当地
    的所有资源。罗马需要从资源有盈余的地区进口大量的粮食、食
    用油和葡萄酒，这些资源通常来自地中海的南部。公元前241年，
    第一次布匿战争使得整个西西里岛一这个地中海历史上的传统
    粮仓之一
    落人罗马人手里；公元前201年，第二次布置战争
    使得西班牙南部和东部也接连落入罗马之手，这两个地区只要在
    和平年代，农业生产上就会有很大盈余，尤其是橄榄油；公元前
    146年，第三次布匿战争使迦太基人的故乡非洲陷落于罗马手中，
    此地被迦太基人经营得很好（他们有一套完整的农学技术文献，
西班牙的瓜达尔基维尔河（Guadalquivir）流域，从加的斯上布一直到塞维利亚及更远的贝提卡（Bactica）省，是一大片丰饶的农业区，食用油、粮食、葡萄酒样样都有。整个地区水陆交通多通，富裕的托运人以及其他商人在加的斯早就创造了条件，时刻等待着机会加以利用。这些始自西班牙南部和东部，以及罗马高卢南部的运输，显得繁忙而有序。
    在某些情况下，用于这种交通运输的船只类型很多，且非常专业。例如，我们知道，葡萄酒运输船不是像平常那样简单地在货舱里堆放葡萄酒罐，而是事实上的“酒仓”（tankers）①，里面装着十几个或更多用于灌入普通葡萄酒的多利亚陶罐（dolia，还有装灌葡萄酒原汁（vin ordinaire）的大陶瓶，这些都在造船时直接置于船舱里。还有专门的“运石船”（naves lapidariae），其船体坚固，需求量极大。大量的建筑材料，包括石柱、花岗岩和大理石等，从爱琴海、土耳其、埃及和非洲的采石场运送到罗马，以实现罗马皇帝宏伟的建筑规划。
    无论是多大的船只，货船的形状和结构大体都是一样的。船的外形是圆的，横梁宽大，有一个很高的后甲板，舵手在此处操控船尾的两个转向舵，可以向前瞭望。一个宽阔的方形主帆，可以很快地被一连串的卷帆索收起，就和百叶窗的原理一样。通常船头也有一个向前的小叶帆、一个短帆（artemon入、一个有助于操纵的斜帆，或可更好地接近风向航行。船体的制造遵循“先塑形”的原则，成形的铺板以榫卯接合方式紧紧地咬合（如精致的家具那样），只有在后来才插人内螺纹，船内构架在之后插入。船的强度关键不在于船骨，而在于船体。有时船体会附上一层薄薄的铅皮，这样做可以防止海洋生物的啃咬，再蒙上一层用沥青或树脂浸过的编织物。用这种方法精心建造的船只，其造价必然高昂。满载货物的船只若有损失，则要付出相当惨重的代价。
鉴于这些情况和气候条件，冬天被认为是一个封闭的季节，不适合在地中海即“封闭的海”（Mare Clausum）上航行，因此这并不奇怪。航海时间是从5月到9月，或从4月到10月，这些都是惯例。
    即便在适航期，天气也是多变的，风暴可能会突然出现。地方生成的风会给海岬内绕行造成困难，即使夏天盛行的风也会给往返航行带来很大的影响。从普特奥利出发到亚历山大港之间的航行是最为清楚的例证：刮着西北风时去埃及，风推船行，全程只需要一周；回程迎风而动，可能会用一个多月。此外，客观条件也影响了人们采用的航行路线。从埃及出发北行之路是借道塞浦路斯、小亚细亚南部，途经罗得岛、尼多斯岛或是克里特群岛南端，上行至马耳他和墨西拿，然后沿意大利西海岸上行。南行线沿非洲海岸行驶，借用陆路和海上起微风时航行，一直到昔兰尼加。但是，这两条航线航行起来都很慢。回程到埃及，航船可以从意大利南部出海，顺风而行，抵达尼罗河入海口。
亚历山大灯塔（The Pharos of Alexan-dria）是古代世界七大奇迹之一，约建于公元前290年。在靠近港口之处，灯塔的光可以引导船只平安通过危险的浅水区域。关于这座灯塔，最详细的刻画是公元1世纪在阿富汗发现的一个玻璃高脚杯，但它的顶部真的有一个巨大的神的雕像吗？灯塔的火源在哪里，又是如何持续的？这些至今仍是未解之谜。（142l）
在罗马世界与东方的贸易往来中，可能最明显的是与东非阿拉伯、印度以及间接地与中国进行贸易。虽然有著名的商队穿越亚洲，从巴尔米拉（Palmyra）这样的城市进入罗马领土，或者从阿拉伯次大陆北上到佩特拉（Petra）。但是，这种贸易的主要路线在海上。他们增加了亚历山大作为地中海港口，有其独特意义。
gyt）的采石场进行贸易，极大地增加了货物的多样性和异博，性。这些货物纷纷通过亚历山大港进人地中海。
    毫无疑问，罗马人及其控制下的多语种人口已经彻底地将地中海视为自己的海，即“我们的海”，这片海不仅见证了商品的流通，还见证了人的流动。随着人们的迁徙，不同的思想，尤其是不同的宗教理念，也传播开来。毕竟，各种港口、海湾、避难所和各种登陆点都是潜在危险元素一海洋的到达地和出发点。
    因此，他们在出发前自然会感到紧张、需要放松，而是在安全着
    陆时感恩。人们期望通过仪式、献祭或祈祷来平定神的力量。普
    特奥利港或奥斯蒂亚港口的铭文和考古遗迹揭示了宗教实践的
    广泛性，特别是在公元2世纪，传统宗教以信奉奥林匹斯诸神
    （Gods of Olympus）的形式存在，尤其是信奉商人之神赫尔墨斯
    与更多来自东方的异族崇拜同时存在，如对塞拉比斯（Serapis）
    或伊希斯（Iss）的崇拜，通常附带一句祝福语：“顺利航行”
    （euploia）。来自东方各地的外国水手带来了他们的神明，尤其是
    犹太人。最近在奥斯蒂亚还发现了一座犹太教堂。所有这一切都
    意味着，正如地中海世界的通用语言—一希腊语和拉丁语一比
    仅限于基督教起源地的阿拉姆语更能帮助基督教的广泛普及，因
    此繁荣的地中海通信网络也有助于从异教世界向基督教世界的转
    变。公元1世纪，圣保罗的流浪清楚地说明了这一点，后来，基
    督教化（Christianization）和基督教生活方式的强大动力，也就
    是朝圣者和十字军运动又极大地强化了这一点。我们得到的关于
    地中海地区进人中世纪以及后期的持续的人员流动与广泛联系的
    证据，大多来自圣徒的生活，以及他们散落四处的遗物。到处点