第36页 第四章 J. P. 摩根的泰坦尼克号

参照本书，关于泰坦尼克号的一些史实整理
一、缘起
泰坦尼克号诞生于国际商船队与其英德对手的血海世仇中。1907年，丘纳德公司的毛里塔尼亚号和卢西塔尼亚号试航。彼时，国际商船队创始人J.P.摩根与克莱门.特格里斯康联合白星航运公司董事会主席J.布鲁斯.伊斯梅以及哈兰德&沃尔夫船老板劳德.皮里尔开始着手反击。三方梦想着打造一艘超级巨轮，要远比现有的轮船更大、更美、更豪华！
1908年，国际商船队旗下白星航运公司的轮船奥林匹克号，在爱尔兰的贝尔法斯特铺设了龙骨。三个月后，她的姊妹船———更大、更精致的泰坦尼克号开始建造。她的巡航速度是21节，这不足以击败丘纳德公司来获取蓝丝带奖，却更为廉价。白星航运公司便以最现代、最华丽、连同最安全作为卖点。
二、处女航
1912年4月10日，泰坦尼克号从英格兰的南安普顿开始她的处女航。当时共载有2228名乘客和船员，相当于运力的三分之二，但她仅配有20个救生艇，包括16个木质平底船和4个帆布可折叠救生艇———这是起航前不久英国海外贸易局通过的法案所要求必须搭载的设备。四天后，她撞上了一座冰山，16个水密舱有6个灌满了海水。如此多的海水把船头压向海底，并最终沉没。
三、调查
第二天，白星航运公司与国际商船队主席J.布鲁斯.伊斯梅伊斯梅第一个接受参议员史密斯质询。当被问及救生艇数量是否符合英格兰惯例标准，伊斯梅回答道:“我不能告诉你。这受海外贸易局规定所保护。据我所知，她所携带的救生艇数量多于海外贸易局的规定。”
随着诉讼的继续，史密斯参议员和他的同僚们了解到无论船长还是官员并未对乘客们就泰坦尼克号的下沉发出明确警告，直到为时已晚的时候。更糟糕的是，许多官员们担忧救生艇会因搭载超过65名成人的定员超了重，导致艇上的人由于船体破裂而落水。更坏的是，许多乘客拒绝下船。他们以为待在更大、更温暖的大船上似乎更安全，而不愿去掉落进60英尺下冰冷的海水中。许多救生艇仅搭载了半数的定员乘客。直到船头开始直立，许多乘客才争先恐后地争抢救生艇上宝贵的座位。就在这时，一群惊恐的统舱乘客从下面涌了出来。最后一艘救生艇，搭载着伊斯梅，在泰坦尼克号沉没前15分钟离开，时值凌晨2:05。船长、首席设计师以及超过1500人丧生。

之后质询的便是事发时泰坦尼克号的速度。与媒体的猜测相反，泰坦尼克号根本无法企及毛里塔尼亚号的速度纪录。但谣言四起，据说当泰坦尼克号穿越一片已知的冰山区域时伊斯梅依然向船长施压，要求保持22.5节的最高时速以力争少于其姊妹船奥林匹克号首航时所用的五天时间。最重要的是，史密斯希望查出泰坦尼克号是否行驶得太快。
随后他质询了在灾难中幸存的一个锅炉工，这个锅炉工告诉他，撞击时泰坦尼克号的 29个锅炉有24个 正在工作，彼时轮船正以 “最快的速度” 行进。也就是说，“泰坦尼克号以全速驶入冰山区域。”

三天后，即1912年5月28日，史密斯参议员向国会两院联席会议展示了他的调查成果。尽管伤亡严重，但美国政府无法举证任何国际商船队的罪由，因为他们没有违反任何现行法律。但这并没有停止史密斯打击泰坦尼克号设计者和拥有者的傲慢。随后他呼吁重建美国商船队，并极力主张 “美国人必须重新投入此项事业，他们必须成为海洋的卫士，他们的权利必须得到尊重。“

四、影响
此后，美国参议院抛出一项法案: 建立一个新的海事委员会，旨在推动保障所有使用美国港口船只的海上安全的立法工作，国会迅速通过了这项法案。
灾难重创了国际商船队的投资人，泰坦尼克号灾难的七个月之后， 克莱门特.格里斯康这位劝说摩根成立国际商船队的基督教徒大亨,突患中风,因医治无效而撒手人寰, 享年72岁。
摩根在最后一分钟取消了泰坦尼克号的预订，1913年春天在世人的诽谤中郁郁而终，享年76岁。
最终，由于摩根掌管着营运泰坦尼克号的公司，公众认为他理所当然得对这场灾难负全责。 “对这个垂老的人来说，海洋太大了。” 一位记者这样写道。但这位财阀的儿子，小 J.P. 摩根，在父亲去世前就掌管了摩根财团的日常业务。 他强迫已满怀愧疚的伊斯梅辞去国际商船队主席的职务。 但这个庞大的航运托拉斯巨头仍没有逃脱灾难的惩罚，1915年，公司陷入债券危机宣告破产，很大一部分是源于泰坦尼克号灾难对公司财务的打击。