第252页 道路风险认知

    不是速度害人，而是速度差异害人。
    统计学家称之为“生态谬误”( ecological fallacy)。个体风险和“整体”风险被混为一谈，在现实中对整体适用的理论可能对个体并不适用。
    血液酒精浓度为0.019%6-0.04%的司机，实际上比血液    酒精浓度为零的司机发生的交通事故还少，人们将这一现象称为“大急流城下滑”( Grand Rapids Dip)。
    开车的人(以及开车的方式)影响着车的风险值。
即汽车越安全,司机越喜欢冒险。
   安全感的提升促使我们更愿意冒险，而当安全感减弱时，我们则会更加小心。
    风险平衡理论指出，人们对于风险水平都有一个“心理目标”，就像家里的恒温器设定为一定的温度，它可能不时出现一点儿波动，但是整体会保持在设定的平均温度上。
    多数研究人员都赞成一点，那就是行为适应似乎在有直接反馈时更明显。
在世界上大部分地区，自杀事件比他杀事件多。
    我们似乎对较大的数字不那么敏感。   
 根据“可识别受害者效应”( identifiable victim effect)，我们对个人的痛苦遭遇十分敏感。
 数字非但没有引起人们对问题的关注，反而让我们更加麻木了。 
    我们在感知风险时，似乎还会认为个人可以从中获益的事物(比如汽车)是较安全的，而个人无法从中获益的事物(比如核能）是比较危险的。
   亚当斯说:“可以控制    自愿承受的风险，比如攀岩，风险本身就是回报。”
    对于那些非自愿的、超出我们的掌控，并且没有回报的事情，我们往往会将风险最大化。
    为什么没有人为此感到愤怒?开车是自愿行为，在找们控制泡围内，而且还有回报，于是我们不能认清汽车带来的实际危险。
   越来越快的速度使得我们的生活更倚重时间而非距离。