兴建的背景。

 
俄国四轮大马车限速每小时8英里，由政府代表严格执法，但这个安全措施并不足以防止事故，事故在夜间尤其多发。因为心急如焚的旅客经常夜以继日地赶路以跨越漫长的路程。睡眠不足或者更常见的是烂醉如泥的驭手，会打瞌睡，导致不可避免的恶果。就仿佛路况的恶劣和车辆的脆弱还不够危险似的，旅客们还经常会遭受逃犯的袭击。尤其是在夏季逃犯们成群结伙,埋伏在驿站附近。他们都是一无所有的亡命之徒，通常特别残忍，在抢劫了旅客的钱财、衣物、武器，甚至能使他们返回西方的护照之后还经常杀掉旅客以灭口。 鉴于这些情况，到达海参威需要花上一年就不足为奇了。那个太平洋上的主要港口，成为了大铁路的终点。
...除了极少数坚韧不拔的移民之外，西伯利亚的交通状况对几乎所有人都不具吸引力，这成为建设跨西伯利亚大铁路的动因之一。然而，在俄国的铁路系统还远远落后于欧洲和北美列强的情况下着手建设一条长达5750英里，远比当时世界上任何其他国家的铁路都要长的铁路，还是需要经过一番想象力的飞跃的。俄国加入当时数量正不断增加的铁路国行列，其第一步是试探性的——鉴于沙皇尼古拉一世统治的独裁本质和保守性，这毫不奇怪。铁路建设最早在俄国引起讨论是在19世纪20年代中早期。像在英国和欧洲大陆一样人力拖曳货车的道路已经在矿区使用一段时间了，第一条马拉车的铁路——从俄罗斯中南部靠近今天哈萨克斯坦边境的阿尔奉（Altai）地区的兹梅伊诺戈尔斯克(Zmeinogorsk）银矿运载矿石的一条长1.2英里的线路-是在1890年由Frolov修建的，它是第一条用马拉扯的铁路——马一次拉三节车厢，运载八吨矿石。