《国运1909》试读：“铁老大”出轨

披裹上更为迷人的“种族革命”和“民主革命”的外衣，保路运动居然成了共和革命的先锋，到武昌城头一声炮响，连革命党们也大吃一惊、措手不及…… 1909年元旦，大清矿务铁路总局局长梁士诒、京汉铁路监督郑清濂，正式从比利时人手里收回了京汉铁路管理权。就在三天前，大清国驻比利时公使李盛铎在巴黎将高达两亿多法郎的赎款移交给了比利时方面，成为这个西欧小国有史以来收到的最丰厚的圣诞大礼。 西方报纸显然没有意识到这一事件对中国乃至世界的巨大意义，几乎没有进行任何报道。两个月前（1908年10月8日）的美国《华尔街日报》（Wall Street Journal）仅对中国为筹集赎款而从英法贷款500万英镑获批一事发了寥寥数字的简短新闻。 所有的人都没有注意到：一个幽灵、一个经济民族主义的幽灵，正在大清徘徊，并最终敲响了这个东方帝国的丧钟。 京汉铁路的收回，是继1905年从美国手中重金赎回粤汉铁路（即京广铁路武汉-广州段）的建设权后，大清国又一次震动国际金融界和实业界的重金出击。而与尚在建设中的粤汉铁路不同，京汉铁路已经运行多年，并从1907年开始赢利。如今，将坐收20%红利的比利时人清理出局，似乎该被歌颂为一场胜利。 重金砸出去，掌声似乎并不热烈，质疑的声音却十分响亮。激进的民意普遍认为，借外债赎回铁路，利权依然损失，是另一种形式的卖国！作为主事者之一的梁士诒，日后也承认这一借新债换旧债的举措在经济上绝不合算，如果用新债再修一条新铁路必将更为利国利民。 但在1909年前后，“利权”二字已经成为大清国上下代表着政治正确的关键词，经济账显然要让位于政治账。高喊爱国的大清愤青们两袖清风，“俯从”民意、高喊利权的大清财政也是囊中如洗，要实现收回利权的爱国义举，除了举借外债这一“卖国”行为，似乎别无他法。在收回路矿利权的初始阶段，曾经出现过“枢臣倡之，疆吏和之，国民大声疾呼以赞成之”的和谐局面，如今，试图利用“经济民族主义”情绪的清政府尴尬地发现：自己点燃的火焰，正蔓延到自己的脚下。 大清政府在铁路问题上一开始就赋予了过多的政治期待，急切地想将稚嫩的民族资本推上前台—— 1898 年11 月， 刚刚成立的矿务铁路总局就在《矿务铁路章程》中宣布:“矿路分三种办法， 官办、商办、官商合办， 而总不如商办。除未设局以前， 业经开办者不计外， 此后多得商办为主， 官为设法招徕， 尽力保护， 仍不准干预该公司事权。”如此旗帜鲜明地为民营资本保驾护航，不仅是空前的，似乎也是绝后的。 对于那些独立资本在50万两以上的路矿，如果其中民营资本过半，则“应照劝赈捐之例予以优奖”，也就是说，够条件的老板们会被授予一定级别的官衔，享受相应的政治待遇。 1903年，商部取代矿务铁路总局统筹全国铁路建设，政府更是明确宣布对民营铁路公司“不另派监督、总办等员， 以防弊窦”，同时还颁布《铁路简明章程》， 在立法上将保护措施落实下来，自律极严。 1906 年， 在全面的干部人事制度改革（“官制改革”）中，航运、铁路、电报、邮政统归邮传部专管，重点就是铁路建设。民营铁路如沐春风，到1910 年全国成立了17 家商办铁路公司，俨然欣欣向荣…… 大清政府在铁路问题上，苦口婆心地重申不与民争利，这一方面是有鉴于30年洋务运动中国有企业暴露的巨大问题，另一方面也是国库背负着《马关条约》和《辛丑条约》的巨大债务，实在空虚。 但民营资本在过度的期待下被神化了。张之洞看得很明白：华商“趋利也，近则明，远则谙”，“见小、欲速、势散、力微”，而且“资本难集，心志不齐”，因此他主张“官为商倡，先行筹款垫办”，“唯有先筹官款垫支开办”。也就是说，尽管国资和民资都穷得叮当响，还是要由国资先作为种子，起引导和示范作用。国资哪里来？只有借外债或增税负，显然，外债成为最优选择。“一穷二白”的大清国，在和国际资本的较量中并没有多少砝码，面对国际资本的狮子大开口选择余地很小：要么抱残守缺，寸土不让，除了喷喷爱国口水外什么都不能做；要么咬紧牙关，忍辱负重。虽然在外资的帮助下，大清国的铁路建设大大提速，京汉（1906年）、沪宁（1908年）、汴洛（1909年）等都迅速建成，并顺利地进入了营利期，但对外资攫取利权的痛恨也成为大清上下的心结。 面对铁路这一资金、技术、管理“饥渴型”行业，民营资本不仅先天疲软，而且其腐败与内讧，因比国有企业缺少监督和制约而变本加厉。17家民营铁路公司，家家都是乌烟瘴气、丑闻迭出，爱国主义成为恶棍们做无本生意的最好工具。梁启超对这种靠爱国口号支撑起来的?营企业大不以为然：“人人以附股为爱国之义务，于是妇女拔簪珥，儿童节羔枣，相率投之若恐后，然此种现象，果遂为国家之福乎？夫附股者，一种之企业行为也，苟附股之动机而非发自企业心，则一国生计之基础，必有受其弊着。盖多数之股东，视其股本有同义捐，而怠于监督之义务，则公司之精神，自兹腐矣。” 更为严峻的是，民营铁路成为地方保护主义的新战场，以邻为壑，“不与他路联”的“死路”和“不通江海”的“僻路”大量出现，本就有限的社会资源在民营铁路的大跃进浪潮中被大量浪费。政府最后痛苦地发现，商办铁路“奏办多年， 多无起色， 坐失大利， 尤碍交通”。无奈之下，政府只好在1908年年中高举起治理整顿的大板子，限期无法竣工的商办铁路一律由政府接管，并注销该公司。几经折腾，铁路国有化再度成为主流政策。政府财政依然一贫如洗，铁路国有所需的巨额资金便依然只能依靠引进外资。尴尬的是，当年付出重金从美国手中赎回粤汉铁路建设权，现在又不得不从美国再借钱来维持其建设。 面对“一放就乱，一收就死”的僵局，清政府的治理整顿从行政角度来说完全合情合理。但是，在多年的放任之后，地方上已经形成了相当强大的利益集团，为了维护既得利益，他们还将利益之战披裹上更为迷人的“种族革命”和“民主革命”的外衣，保路运动居然成了共和革命的先锋，到武昌城头一声炮响，连革命党们也大吃一惊、措手不及。 大清国居然亡于本身绝非恶政的铁路国有化，这是个至今无解的难题。其中一个原因，或许正是清政府不当地给经济问题涂抹上意识形态的色彩，折腾过度。治大国本应如烹小鲜， 小鱼却在频繁的颠锅中支离破碎。承载了过重政治负荷的大清列车，在小小的弯道上出轨颠覆了。 1912年，新鲜出炉的民国政府毫不掩饰地继续扛起了大清国的铁路国有化大旗，其赎买民营铁路公司的条件更苛刻，却波澜不惊。那些躲在紫禁城或天津租界内的遗老遗少们，至此不知是何感受？