摘一些

1815年4月，印度尼西亚的坦博拉火山猛烈爆发，高达40千米的火柱带着灰烬喷薄而出，太阳在灰霾下接连数月都黯然无光。1816年被称作“无夏之年”，粮食的收成微薄，饥饿很快蔓延开来。人们不得不杀死成千上万的马匹来度过灾年，于是开辟新的代步工具已是迫在眉睫。32岁的卡尔·德莱斯（Karl Drais von Sauerbronn）男爵是一位充满奇思妙想的年轻发明家，他生活在莱茵河流域的曼海姆，那里的灾情非常严重。当时工业革命在英国开展得如火如荼，各路发明家已经在尝试淘汰马匹这种昂贵而受限的交通方式，也有些人试图减轻马车的重量以便跑得更快些，可惜许多努力都以失败告终。18世纪的德国曾与法国联手设计了一些所谓“无马之车”和“机械车厢”，它们大多是由人力驱动的踏板车，效率极低。1803年法国推出的快速公共马车和1810年英国制造的两轮座车都不能算作自行车的前身，它们实际上属于轻型马车，虽然远胜于笨重的驿车，但也仍然由马力驱动。 在各种发明纷纷涌现的背景下，卡尔·德莱斯首先在1813年改良了一部“无马之车”，随后又在1817年创造了一种他称为“Laufmaschine”的车，字面上理解就是“运行机器”。这部车仅容一人，乘着它可以行如疾风。它的轮子一前一后，两轮中间有个小座位，人骑在上面两脚着地，靠两条腿交替向后蹬地面而前进，车身由前轮上的一根辕杆控制方向。6月12日，德莱斯骑着它从曼海姆一口气到达施韦青根驿站，14.4公里的路程只用了不到一小时，远比驿车快得多。德莱斯的这个主意具有伟大的革命性：“骑这种车的人不仅要习惯每次停顿时的失衡感，还要承认它的平衡竟来源于运动而非静止，这就推翻了一个大家所熟悉的逻辑。换句话说，初学者必须反直觉而行之，因为在这车上，看起来明摆的事情未必行得通——而是速度一慢，平衡就会减弱。通常我们觉得只有停下来才能获得稳定，而骑着它想要平稳前进就需要来点速度。” 德莱斯认为自己的发明很有潜力，于是经过呕心沥血的改良与简化，终于在次年将它推向法国市场。这种木质机械车就是自行车的前身，后被称为德耐式自行车或德莱斯自行车。1818年4月7日，德莱斯在巴黎的卢森堡公园将它展示给在场的3000名观众。然而，结果令人大失所望——只有一些纨绔子弟和少数非主流的人对它一时兴起，短暂的风头在法国只持续到1820年便消散殆尽，在德国、英国和美国也只是稍稍长久了一点而已。 时隔40载，一位居住在巴黎的马车设计师皮埃尔·米肖（Pierre Michaux）和他的儿子厄耐斯特（Ernest）于1861年回收了一部送修的德莱斯自行车。他们给这部车前轮的轴承上安装了踏板，这样一来就不需要双脚蹬地了。这项革新引发了人们极大的兴趣，1865年，这对父子在奥利维耶（Olivier）兄弟的资助下创办了公司，专门制造“米肖自行车”。1867年的巴黎世博会上，米肖自行车大出风头，吸引了将近1000万人，为自行车日后的成功打下了良好基础。不久之后，它更名为“迅捷自行车”，再后来终于干脆地称为自行车。 然而，这个自行车的雏形还是十分简陋的：木质包铁的轮胎舒适感较差，前轮上的踏板只能算小小改进，整个车身运转起来仍然很费力，刹车也并不十分管用……要想让这机器更加实用，大胆创新必不可少。在激烈的竞争环境下，发明家们各显神通，一方面努力满足现有用户的挑剔需求，另一方面也奇招百出地争取更多新用户。就这样，在二十多年的时间里，这个领域涌现了许多专利，进步飞速。由于市场需求越来越大，自行车走向了工业化生产，一部车的1500个零件先由流水线大规模地制造出来，再以精确的手法被拼装组合。 这一切创新的尝试开始于法国，1860年后，德国接过了接力棒，继续改进自行车，直到1870年由于战事而不得不中断。前来接力的英国将自行车工业集中在考文垂，当时那里的缝纫机制造业正欣欣向荣。1880年后，法国和德国重归自行车阵营，法国的生产主要集中于狩猎武器的制造中心圣埃蒂安，在那里铸就了不少自行车的传奇故事。 一匹机械马？ 马这种动物从史前时期就已为人所用，在历史的长河中，骑马逐渐成为一种极富魅力的出行方式，如此高端优越、彰显自由的特性使之成为贵族身份的象征，19世纪，骑马出行的受欢迎程度达到了巅峰状态。然而，畜养马匹却颇费功夫，除马厩、草料、麦秆之外，还需要长期雇用专人打理，如此开销恐怕只有贵族阶级与大资产阶级才负担得起。出租马车和依靠马力的老式轻轨曾一度走向大众，但它们的花费仍旧偏高。从某种程度来说，马具有一定的速度优势，可它们很快就会疲累，所以综合算下来，也并没有真正比步行快很多。更大的问题是它们常给城市带来诸多不便：马粪虽然有些利用价值，但会把路面弄得又脏又臭；驾驶马车事故频发且容易造成拥堵，外加马蹄铁带来的嘈杂声等，这一切都令人不堪其扰。 人们谐谑地把自行车称为“机械马”，它的出现终于教人摆脱了马匹带来的种种麻烦。说来有趣，自行车常被拿来与马作比较。英国人把德莱斯自行车称作“玩具木马”；德国人给自行车起了个外号叫“铁丝驴”；更有许多人字面意义地叫它“铁马”。而且，自行车在人们眼中始终是一种坐骑而非座椅，就连自行车学习班都直接被称作马术学校。 从一开始，卡尔·德莱斯就宣称自己的杰作比马要快得多。随着他在技术上的不断改良，德莱斯一次次地证实了这句话。自1891年起，最初的几次自行车赛都是遵循这个理念开展的，组织者选择的“波尔多—巴黎”与“巴黎—布雷斯特”往返赛段都是从前赛马的经典路线。1893年，欧洲中部组织了一次“维也纳—柏林”自行车赛，全程沿用两年前举办的一场盛大赛马活动的路线。比赛的结果令人惊喜：自行车平均速度是马匹的2.3倍。马匹用72小时跑过的582.5千米路程，自行车只需31小时就能顺利完成，平均速度为19千米/时，而马匹则只有8千米/时。此外，1891年那场精彩的赛马结束后，一周内有30匹马因过度劳累而死，而1893年参加自行车赛的所有选手，却都平安无事！ 自行车还有许多好处，比如它价格比马低，却比马儿顺从乖巧，想什么时候骑都可以。皮埃尔·吉法尔在1899年写道：“有了它（自行车），再也不用准备一箩筐燕麦、干草和秸秆了，连马厩都没必要了，更不再需要面对那些狡猾的饲马员和饲料商——就连心眼最好的人都得提防着他们，小心他们狼狈为奸合起伙来捞你口袋里的钱。有了自行车，我们再也不必担心它会不会累坏，它可以随时整装待发。”最早的德莱斯自行车就已被证实，其价格仅为一匹马的1/4。发明家们都饶有兴致地试图让自行车从各个方面代替马匹，诸如散步、比赛、日常出行可以改骑自行车；医生出诊、神甫探问、邮差送信、马戏表演都改用自行车；甚至组织一支自行车骑兵也不无可能。 最后一点好处同样很重要：自行车几乎不给城市造成任何污染。像巴黎这样的城市，1902年仍有11万匹马，它们的逐渐减少对当时城市的卫生环境来说可谓一件幸事。然而，马匹虽然消失了，紧随其后的却是汽车的流行，它带来的污染也不在少数。 引导现代自行车诞生的主要革新 1817 在德国，德莱斯发明了能够保持平衡的两轮车，人称德莱斯自行车，后人将其称作早期两轮车。 1861 皮埃尔·米肖（Pierre Michaux）在一部德莱斯自行车的前轮上安装了踏板。 1866 皮埃尔·拉勒芒（Pierre Lallement）改良了早期两轮车，制造出了更先进的车型，并尝试打入美国市场。 1869 克莱蒙·阿德尔（Clément Ader）给车轮加装了橡胶轮箍。 1870 詹姆斯·史达雷（James Starley）制造了一种配有钢质辐条的车轮，并将车架由实心改为空心管，使车身备感轻盈。 1871 大前轮自行车的出现使每蹬一次踏板都事半功倍，然而后来发现这种设计是不安全的。 1880 英国人亨利·劳森（Henri Lawson）实现了自行车链条传动，新两轮车由此诞生，它比大前轮自行车更为安全。 1884 约翰·K．史达雷（詹姆斯·史达雷的侄子）在考文垂设计出了罗孚牌安全自行车，它的前后轮尺寸相近。 1888 苏格兰人约翰·博伊德·邓洛普（John Boyd Dunlop）发明了车轮内胎，大大提高了骑行的舒适性。 1890 钻石型车架诞生，其三角结构提高了车身的稳定性。 1891 米其林兄弟设计了易于拆装的外胎。 1895 让·卢贝尔（Jean Loubeyre）发明了自行车变速叉。 1897 德国人厄恩斯特·萨克斯（Ernst Sachs）给自行车加装飞轮，这样一来，骑行者可以在用力蹬踏板之后滑行一段，以节省体力。 1902 英国人亨利·驶德美（Henry Sturmey）与詹姆斯·爱驰（James Archer）改良了自行车变速系统…… 我们可将1891年看作是现代自行车的诞生年。 为了方便蹬车，妇女们丢弃了衬裙，梳起轻盈的发型，穿上舒适的鞋子，就连裤子这种性别特权明显的服装都穿在了女士身上。类似的剧情百转千回，后来她们甚至获得了穿短裙裤的特权，这可是前所未有的，就这样，自行车掀起了新的时装浪潮。除服饰之外，自行车还把女性从深居简出的生活中解放出来，她们开始扩大活动范围，建立起新的社交圈。 有些大胆的女性甚至敢于独自在街上骑车，为此没少惹来嘲讽的目光。在民族主义日益深化的年代，男人们认为骑自行车这项运动可以强健体格，更能彰显男子气概，展示雄性魅力。怎么能纵容女人也这么粗犷豪放呢？这绝不行！在他们眼中，女士就应该慢条斯理地骑车，不要张大嘴巴喘气，也必须有人陪同。更恶劣的想法也存在，阿纳-玛丽·克莱（Anne-Marie Clais）在《骑车女人的肖像》中指出：“保守派和清教徒们致力于让女人和自行车划清界限，毕竟它象征着雄性能力。这些人危言耸听地告诫人们，女性骑车无异于变相手淫，是另一种形式的堕落。” 尽管有这些插曲，骑自行车的妇女数量仍在增长。据1895年的统计，英国骑行者观光俱乐部的6万名会员中有1/3是女性。1896年2月2日的《纽约世界》刊登了妇女权利律师苏珊·安东尼（Susan B.Anthony）的一段话：“自行车为女性带来的解放超越了以往任何事物。我总是乐于看到路上有女人骑车，因为它让女性体验到前所未有的自由与自主。” 自行车的高效能 19世纪末，人们实现了一系列研究测量工作，用单位焦耳来衡量骑行者的体能消耗。假设一名骑行者体重70千克，其自行车重15千克，当他以20千米/时的速度在平面上前进、没有风力影响时，其体能消耗大约为16焦耳/米。空气阻力会在很大程度上影响速度，因此大风天气比下雨更难骑车。在平坦的路面上，行人的体能消耗是骑行者的3.5倍（在自行车不频繁停车、起步的前提下），因此，自行车的覆盖距离是步行的12倍。 骑行者速度为20千米/时，每次停车再起步消耗的体能大约等于前进80米的体能消耗。由此可以推算，法国城市平均每400米会有一个红灯路口，如果在路口遇到红灯的概率为50%，那么骑行者需要每800米停车再起步一次，综合下来，等待红灯消耗的体力可供骑行者多走10%的路程。在巴黎，红灯路口基本上每150米就有一个，少说也要消耗骑行者多走20%路程的体力。如此想想，骑行者把红灯看作一大障碍便不难理解了。 骑行者若要在垂直方向爬升，诸如上坡之类的动作，其消耗的体能是平地前进的50倍。在引力的作用下，骑车上坡可要费一番工夫。变速器可以帮助骑行者轻松攀爬坡度低于5%的路，不过速度也会因此减慢。向上爬升1米的消耗相当于水平前进50米。与行人不同的是，得益于自行车的自由飞轮，骑行者可以在下坡时尽享轻松，借助引力滑下坡道，只需时不时地捏住刹车稳定速度即可。 美国生物学家万斯·塔克（Vance A.Tucker）发表了一篇资料翔实的文章，比较了多种动物和各类交通工具的前进效能。结果显示，自行车在所有比较的事物中效能最高，排在鲑鱼、飞机和溜冰之前。