刘小宇评《半殖民航行》｜船运与作为“半殖民地”的近代中国

对旨在澄清、定义某一概念的分析而言，“航行”也许是一个极佳的比喻——正如操纵航船的水手一样，从事这一工作的学者也必须勘察水面下隐藏的地形，避开各种好似“暗礁”和“潜流”的误区来确保分析之船驶向正确方向。在2018年哈佛大学亚洲中心出版的《半殖民航行：中国的船运、主权与国族建构，1860-1937》（Navigating Semi-Colonialism: Shipping, Sovereignty, and Nation-Building in China, 1860–1937）中，作者安妮·莱因哈特（Anne Reinhardt）正是用了 “航行” 一词来一语双关地道出此书的主题：一方面，其考察的对象是1860到1937年间汽轮航行在半殖民中国的发展与变革；另一方面，此书也代表了一种在史料之海中开辟航道，辨明半殖民秩序的本质，并勾勒其与殖民主义异同点的努力。

对英文学界来说，近代中国的汽轮航行并非一个全新的课题。然而，正如莱因哈特点出的，以往的研究大多从制度史或商业史的角度展开，重点关注个体在航运企业发展中取得的成就及这些企业与近代国家建构的关系（第7页）。如果我们把对“航行”的理解扩大化，将其定义为一个由特定的制度或机构、人员、技术、实践组成的网络，又能激发何种洞见？莱因哈特的研究显示，以这一理解为基础，航行可以被视为一座连接帝国主义的抽象与具象面向、理念与物质现实的桥梁，提供了理解半殖民秩序的绝佳窗口。

半殖民之问

贯穿莱因哈特全书的最主要线索是学界争论已久的所谓半殖民难题（the semi-colonial conundrum）：半殖民究竟是一种不完全或低烈度的殖民，还是与殖民有某种本质区别？这一问题在方法论上的重要性是显而易见的：如果半殖民不过是殖民的一种，那么针对近代中国与列强互动的分析就可以像在其他案例（如南亚、东南亚、非洲）中一样在殖民主义的框架下展开，而研究中国的学者也将可以方便地借鉴一些后殖民研究的理路；如果半殖民与殖民全然不同，则发展出一套为近代中国的独特经验量身定做的概念与分析工具就成了当务之急。对于史书美、顾德曼（Bryna Goodman）等一些着重考察半殖民中国文化领域的学者而言，后一种理解显然更具说服力，因为就它们产生的文化影响而言，帝国主义在中国的活动明显不同于其在以英属印度为代表的那些“直属”殖民地的活动。比如，史书美就注意到，由于入侵中国的并非某个单一的帝国主义，而是数个相互竞争、制衡的力量，加之它们的入侵不以正式的殖民政治机关为媒介，在上海等一些口岸都市中，中国的知识分子往往显得缺乏批判殖民主义的意愿，而把“殖民的西方”与“世界主义的西方”加以区分，对后者表现出向往。这与印度知识分子对西方殖民主义鞭辟入里的批判和强烈的斗争精神形成了对比（参见《现代的诱惑：书写半殖民地中国的现代主义[1917-1937]》一书的结论部分）。在反方观点中，何伟亚（James Hevia）的意见最为凝练。在《英国的课业》一书中，他以一贯的理论想象力提出了“任何殖民都是半殖民”的观点。根据其理解，殖民事业不是一种仅依靠暴力镇压来达成的宰制（domination），而是一种建立葛兰西所谓“霸权”（hegemony）的工程。这种霸权虽然以殖民者与被殖民者间不平等的权力关系为基本特征，却不是全然由殖民者主宰的，而往往依赖被殖民者的合作意愿，涉及二者间的种种协商与妥协。何伟亚断言，从这个角度讲所有的殖民事业——不论在其过程中殖民的一方显得多么强势——都不过是程度不一的半殖民罢了。

面对这样一场辩论，莱因哈特没有急于标新立异或选边站，而是从功利主义出发采取了一种近乎折衷的立场。她论称，学者应对“半-殖民”（semi-colonialism）中连字符两端的两个词汇——“半”与“殖民”——给予同等重视，因为这样可以使我们兼顾近代中国经验的独特性与其和其他案例的可比性（第4页）。这一立场背后的预设是明确的：对莱因哈特而言，只有首先承认近代中国与其他案例间的可比性或某种“通约性”，然后在比较的视野下勾勒出前者的特殊之处，才能最有效地理解半殖民秩序的复杂性。

要探明半殖民秩序的性质，如何理解不平等条约体系下清帝国残存的主权是一个无法绕开的问题。简言之，这种不完整的主权究竟是帝国主义为了掩护其对中国的殖民，而故意保留下来的“障眼法”，还是证明中国与英属印度等直属殖民地全然不同的铁证？为了处理这一问题，莱因哈特提出了“勾结”（collaboration）的概念。这一概念的核心是帝国主义与清政府间的相互依赖性。一方面，列强为了确保不平等条约的执行，必须依靠一些中介者或代理人来在它们与中国社会之间进行必要的调解。从列强的角度看，作为仍有效控制中国大部的中央政府，清廷显然是一个理想的中介者。只要它们保持一定程度的克制，不提出过于贪得无厌的要求，就可以维持清廷的威信，从而通过后者有效地影响中国社会。在另一方面，对于清政府而言，一旦不平等条约已经成为不可逆转的事实，就只能在这些条约的框架下尽力维持旧的王朝秩序。这意味着，想要体现自身的能动性，对帝国主义进行某种抵抗，其只能仰赖列强的合作意愿，再与后者的协商、妥协。在这种情形下，在1860到1911年间帝国主义与清廷达成了一种默契，或曰共谋。为了各自的目的——前者是为了最大限度地影响、掌控中国社会，而后者是为了清帝国的延续——双方都采取了一些行动来维持条约体系下中国残存的主权（10-11页）。这里需要特别注意的是，莱因哈特在勾勒“勾结”概念的时候拒绝了民族主义叙事中常见的那种道德化的解读，认为清政府及很多其他中介者之所以选择与帝国主义合作，并非是由于短视或利欲熏心，而往往是因为他们认为如此最能有助于维持旧有的结构和制度。与卜正民（Timothy Brook）针对民国汉奸的研究（参见《秩序的沦陷：抗战初期的江南五城》[Collaboration: Japanese Agents and Local Elites in Wartime China]）一样，莱因哈特这种去道德化的理解突出了“勾结”外国势力这一行为的功能性，有助于我们突破民族主义叙事的迷思，去发现被其掩盖、压抑了的历史线索。

民族主义之船

对莱因哈特而言，正是“勾结”的机制决定了汽轮航运网络在晚清中国的发展轨迹——在1860年到1911年间，这一网络的覆盖规模、功能、竞争强度等属性无一不是被清政府与以英帝国为主的外国势力相互协商、博弈所决定（第一章、第三章）。然而，随着清帝国在1911年崩溃，不平等条约虽仍然有效，作为其依托的“勾结”机制却不复存在了。莱因哈特敏锐地观察到，由于中国陷入军阀混战，列强失去了一个有能力执掌全国的中介者，因而其在中国的渗透、扩张并没有因为中国的政治分裂进一步扩大，而是陷入了停滞。此外，中外冲突也在这一情势下更加激化了。一方面，由于缺乏施加影响的有效渠道，列强变得更加缺乏耐心，倾向于用武装干涉解决争端；另一方面，中国社会的各阶层开始更加频繁地参与排外反帝的斗争，这些斗争以往处于清政府的控制、协调下，因而要更加克制（38-39页）。在这样的背景下，中国的汽轮航运进入了一个新的阶段，成为了民族主义情绪的焦点和载体，成为了以国族救赎（national salvation）为终点的民族主义之船。在对这一阶段的考察中，莱因哈特主要关注民族主义话语对半殖民秩序的批判，以及在此话语影响下发生在汽轮航运领域的生产力重组。

一方面，在民国时期主要以报刊、杂志为载体的公共论域中，作为一种社会空间的汽轮成了民族主义意识觉醒的孵化器。莱因哈特注意到，当十九世纪的中国文人把目光投向汽轮客舱时，他们看到的往往是一种管理真空下的失序；由于外籍汽轮被视同外国领土，处于清政府的管辖之外，同时列强又缺乏足够动机来管理外国人绝少涉足的低等仓位，这些空间成为了犯罪和不道德行为的温床。然而到了二十世纪，特别是1920年代以后，民族主义话语的兴起，在这一话语的烛照下，论者面对同一空间却开始注意到其中的种族隔离和歧视问题。莱因哈特指出，对于他们中的很多人来说，华人聚集的低等仓位成了一个认识 “真相” 的场所——正是通过这种空间，这些人第一次离开家乡的小社区，得到了近距离观察 “同胞” 和 “洋人” 的机会，因而体会到了中国或华人所处的劣势地位与变革/革命的紧迫性（177页）。运输或通讯工具在民族主义崛中扮演关键角色这一论点并不新鲜。早在《想象的共同体》中，安德森就强调了出版技术在民族主义兴起中的重要性，此外一系列研究也已经表明现代交通工具在殖民地民族意识觉醒中起到的“基础设施”功能。然而，在研究中国历史的领域，类似考察似乎还较少见。从这一角度说，莱因哈特的探讨具有增补的意义。

另一方面，随着南京政府在1927年的建立，从晚清就已萌芽的“船运民族主义”（shipping nationalism）话语找到了新的载体。这一话语主要由“航运权”和“航行自主”两个主要论述组成，前者专注于如何在国际法的框架下收回并行使中国的沿海航行权（cabotage），后者则关心如何把外国企业从中国水域驱逐出去并用本土公司代替之。乘着南京政府国家建构的大势，船运民族主义话语推动、促成了航运领域的一系列政策和措置。然而，在破坏与航行相关的不平等条约方面，这些措施达成的效果却极其有限。相较于南京政府，军阀刘湘在四川的地方政权反而取得了更大成功。与南京一样，后者试图利用航运民族主义，以政府之力干预、支持中国航运企业的发展并遏制外国公司。而在尝试以卢作孚的民生公司为中心，重组长江上游汽轮航运的运行模式时，四川拥有南京没有的优势：与国民政府交通部试图扶持的轮船招商局相比，卢作孚的企业更小，但也更新、更有效率。值得注意的是，在探讨船运民族主义影响下展开的航运生产力重组时，莱因哈特强调了民国时期与1949年后一些发展间的延续性，认为以这一重组为形式的去殖民虽然在抗日战争期间被打断了，却在共和国初期得到了延续和深化。在书的其他部分，莱因哈特的叙事往往以传统上较受重视的事件（如甲午战争、辛亥革命）为节点，但在去殖民进程的议题上她选择突出二十世纪的延续性。从这个角度上讲，她的这本专著也可以被视为近几十年间涌现的一系列质疑过往历史分水岭绝对性的研究之一种。

中印之间

正如本文早先提到的那样，对莱因哈特来说，比较是理解半殖民秩序的必由之路。在书中，这一方法论上的立场并没有流于倡议，在每一章的末尾，莱因哈特都用了一定篇幅比较半殖民中国与英属印度的情形。把印度作为半殖中国的参照物似乎无需太多证成，毕竟二者在人口、面积，乃至前现代社会的发展程度方面都有明显的相似之处，在近代又都遭受了以英帝国为代表的欧洲殖民力量的入侵和压迫。通过比较汽轮航行网络在中印的发展轨迹，莱因哈特辨别出了二者的一系列异同之处，在其基础上又对殖民与半殖民的异同进行了归纳。

举例而言，莱因哈特注意到印度的汽轮运输网络更具延展性，覆盖范围可以任由英国殖民者根据需求选择，而中国的汽轮航线则被限制在通商口岸之间。这一差异也导致了两个网络在功能上的不同：印度的汽船航线既有定期的班轮运输，也有不定期的船运，而中国的航线仅限于班轮运输。据莱因哈特考察，这些差异的成因并不像乍看上去那么简单：并非仅仅是由英国势力在两地享有不同通行权造成的，而是指向了英国殖民力量在建立两个航运网时感受到的不同紧迫性，以及造成这种差异的两种历史语境。在印度，汽轮运输的发展主要是由殖民政府的交通需求推动的。在大兵变（1857-1858）之后，随着英国政府从东印度公司手中接过对印度的统治权，它废除了公司所属的印度海军，决定将政府的运输、通讯业务承包给私人公司。凭借获得这一庞大业务，英属印度汽轮航行公司（British India Steam Navigation Company）迅速击败了众多竞争者，成为印度航运市场的霸主。在1862年后的几十年里 ，这个公司以惊人的速度建构了一个庞大的汽轮运输网络。由于这一网络的活动主要围绕殖民政府的需求展开，其覆盖、连接的主要是那些从殖民统治的角度看更加重要的港口和城市。相比之下，在中国，汽轮网络的建构是一个更加缓慢、渐进的过程。由于没有一个正式的殖民政府，英国势力的通讯需求显然没有这么紧迫。此外，英国政府与企业间的合作也没有那么紧密。实际上，在扩张汽轮网络的相关议题上，在华英国外交官员与商团常常意见相左，后者极为激进，总是试图抓住任何可能的机会进一步扩张，而前者则较克制，往往希望与清廷达成妥协来维护中英间“勾结”机制的顺畅运行。莱因哈特认为，中印汽轮网络的种种差异反映的是英国在两地采取的不同策略、依托的不同机构和意识形态。这提醒我们，从结果来看，半殖民明显是一种特别的帝国结构，不应被简单涵盖在一个宽泛的殖民概念之下（61-62页）。

然而，莱因哈特同时指出，这并不意味着殖民与半殖民就是两种互不重叠关联的东西。在每章结尾，除了比较中印外，莱因哈特还试图勾勒发生在二者间的互动与联系，指出这些全球殖民秩序下发生的观念与实践的交流，影响了英帝国在两地扩张的具体形式。比如，当在华英国商团试图说服政府官员对清廷采取更强硬的态度时，他们构想的中英关系是以其时的英印关系为蓝本的，希望以对待印度的方式对待中国，在中国达到他们在印度已达到的那些目标。换言之，英国人在中国的扩张一定程度上是被其殖民印度的经验所形塑的。从这个意义上讲，半殖民主义从殖民主义处获得了启发与参照（62页）。

相比于纯粹的中印比较，考察二者在殖民世界的互动似乎更具意义。单纯的比较研究往往倾向于把比较对象处理成一种静态的“切片”，而强调两国互动在形塑彼此近代经验方面扮演的角色，则有助于突出殖民/半殖民秩序的历史纵深，即其在不同时间段里发生的种种变化。何况这样的考察也有益于揭示以往研究忽略的历史线索。近几十年来，很多专著（如何伟亚的《英国的课业》）已然展现了在全球或跨国界视野下，研究帝国主义/殖民主义的必要和意义，殖民帝国间的博弈、冲突如何影响各自的殖民事业已经得到较完善的考察，然而殖民地或被压迫民族间的互动（或曰“南-南互动”）是如何形塑殖民与帝国的历史进程的？这个问题仍有待探讨。就此，瑞贝卡·卡尔（Rebecca Karl）、徐启轩（Brian Tsui）、杨雅南（Anand Yang） 等人已经做了一些先驱性的研究，展示了“南-南互动”在决定近代中国历史走向，尤其是反殖反帝民族主义崛起方面的重要性（参看瑞贝卡·卡尔的《世界大舞台：十九、二十世纪之交的中国民族主义》，徐启轩的“Decolonization and Revolution: Debating Gandhism in Republican China”“ The Plea for Asia—Tan Yunshan, Pan-Asianism and Sino-Indian Relations” ，以及杨雅南为 Thirteen Months in China: A Subaltern Indian and the Colonial World写的导论）。然而他们的研究主要关注二十世纪，十九世纪乃至更早之前的“南-南互动”仍较少受到重视（此处一个重要例外是马世嘉的《破译边疆‧破解帝国：印度问题与清代中国地缘政治的转型》[From Frontier Policy to Foreign Policy: The Question of India and the Transformation of Geopolitics in Qing China]）。从这个角度说，虽然莱因哈特的相关讨论篇幅有限，却不失为进一步研究的一个理想起点。

“半殖民的基础设施”

与“基础设施的半殖民”

经过上文梳理，我们对莱因哈特一书的亮点与长处大概已经了然。然而，如果非要吹毛求疵一番，或许也可以批评其观点不够尖锐、新意不足。当然，每本著作都有自身的侧重与偏好，因此要求所有研究都在理论或方法论方面有所突破明显是不公的。不过出于激发进一步讨论的目的，下文还是会围绕书中对汽船航运空间性的理解，提供一种针对这本书的批评，旨在说明：莱因哈特的理解忽略了这一空间性可能蕴含的创造性或产出力（productivity）。对于不反对将“能动性”（agency）的概念用于非人类存在（nonhumans）的读者，我们或许还可以说，她忽略了这一空间本身可能拥有的能动性。

在书中，莱因哈特在两个层次上把汽船航运作为空间来理解。首先，作为一个航线和港口组成的网络，汽船运输是一个有限的空间，这一空间的界限受到不平等条约的明确限制，随清廷、地方军阀、南京政府与帝国主义间的协商与博弈而产生变化。其次，莱因哈特把汽轮的舱室当作一个社会空间，即一个船员与乘客、华人与洋人、精英阶级与贫民互动的场所（还需指出，虽然莱因哈特本人可能并未注意到，但由于她对这一社会空间的考察依赖于报刊杂志这类史料，这里还存在一个文学再现的空间，莱因哈特未对此空间和舱室的社会空间做出清晰的区分，二者在书中被处理成了一体，按照这一预设，那些发生在文学再现空间中的现象便在社会空间中发生了）。在这个场所中，空间的组织、规划和人与人间的互动规则，都是被英国汽轮公司与中国本地承包商的“勾结”机制所决定的。正是从这种角度出发，莱因哈特把汽船航运的两种空间当作了一窥半殖民秩序性质的窗口，也就是说，她关注的焦点在于，这两种特定空间的构造如何反映了半殖民这一政治形式的特征。

在很多方面，莱因哈特对于汽轮航运空间性的这一理解都是比较传统的。她在书中多次引用了丹尼尔·黑德里克（Daniel Headrick）的研究，后者早在上世纪八十年代就在《帝国的工具》（The Tools of Empire: Technology and European Imperialism in the Nineteenth Century）一书中对当时还不受重视的汽轮、火车等载具在十九世纪“新帝国主义”崛起的过程中扮演的角色做了奠基性分析。黑德里克把这些载具视为帝国主义者执行其意志的工具，即帝国扩张依赖的一种物质条件（见该书1981年版第9页）。从实证的角度来看，这一理解的确可以充分解释很多案例，但却也有一些局限性，比如它无法处理、分析以下特定情形：帝国主义者着迷于运输载具或其他基础设施唤起的种种关于现代性或进步的想象和情感，不仅把它们视为手段，还视为帝国扩张的一个目的。在历史研究领域，亚伦·斯蒂芬·摩尔（Aaron Stephen Moore）关于日本帝国“技术想象”的专著（ Constructing East Asia: Technology, Ideology, and Empire in Japan’s Wartime Era, 1931-1945）已经证明了这种情形的确存在。如果我们把目光投向人类学领域，就会发现近十几年涌现了一大批关注人与基础设施间情感关系的“基础设施诗学”研究。虽然这些研究不总是涉及殖民帝国，却也足以说明包括运输载具等基础设施的运作，不光发生在技术和功能的层面上，还涉及欲望和幻想层面的动员和编码。也就是说，它们不仅仅是一种为（人类）主体所用的客体或物件（object），还主动地形塑着人的主体性（Brain Larkin, “The Politics and Poetics of Infrastructure,” Annual Review of Anthropology Vol. 42 [2010]: 327-343）。

与黑德里克一样，莱因哈特也忽略了这股形塑性的力量。对她而言，汽轮的空间只是一个被半殖民秩序创造出来，又为其所用的舞台，通过将舞台上布景、道具的变化作为线索来研究，便得以一窥半殖民的真容。这里的预设显而易见：莱因哈特假定半殖民秩序作为一种政治-经济-社会形式是先于其基础设施存在的，而汽轮运输网不过是其被动的化身（embodiment）或反映。这很容易使人联想到一些关注“基础设施的政治”的人类学研究，在这些研究中，诸如下水道、自来水系统等基础设施被当作（新自由主义）生命政治-死亡政治（necropolitics）的载体，继而当作一种反映其压迫性和不公的窗口（Casper Bruun Jensen and Atsuro Morita, “Introduction: Infrastructures as Ontological Experiments,” Ethnos 82, no. 4 [2017]: 615–626）。虽然此类研究有益于揭示新自由主义政治是如何以一种隐秘却极具效力的方式运行的，然而就像一些人类学家指出的那样，它们往往依赖于一种已然稳定化了的“新自由主义政治”的概念，认为基础设施不过是在为其提供物质形式罢了。或许我们同样也可以说，莱因哈特的研究也建立在了一种已经稳定化了的半殖民秩序的基础之上。

如果以上批评没有曲解莱因哈特的原有立场，那或许可以更进一步追问：如果我们把作为半殖秩序之化身或反映的汽轮运输网称为“半殖民的基础设施”，是否也可以把“基础设施的半殖民/殖民”——即形塑、决定半殖民/殖民形态和构造的汽轮运输或其他基础设施——作为一个命题来考察呢？实际上，2017年出版的《种族的基础设施：墨西哥殖民时期的人口集中和生命政治》（Infrastructures of Race: Concentration and Biopolitics in Colonial Mexico）一书已经展示了这种可能性。虽然同样以种族化（racialization）与基础设施的关系为考察对象，此书与《半殖民航行》第四章采取了截然不同的进路：在《半殖民航行》的论述中，种族化被当作一系列以汽轮船舱空间为背景的实践（即欧洲汽轮公司及其中国合作者采用的船舱管理方式）所产生的效应，而《种族的基础设施》却突出了种种基础设施空间本身的力量，认为正是这些空间的物质性导致了种族化在墨西哥的兴起。当然，突出基础设施本身“能动性”的考察是否能在近代中国的史料中找到依托尚不清楚，这个问题只有在未来的研究中，通过对史料的详细阅读和梳理才能回答。