“耆英号”谜团是大清王朝在世人眼中暧昧不明的缩影
“耆英号”是一艘中式帆船的名字，以清廷时任广州的钦差大臣耆英命名。耆英是1842年代表清政府与英国方面谈判并签署《南京条约》的中方代表之一，他的名字在敲开中国沿海大门的英国人看起来，是一个中英友好局面的象征，所以理所当然地被他们拿来命名一艘造型奇特的木制帆船，并以极其傲慢和轻蔑的态度驾驶着它前往大不列颠以示炫耀，仿佛展示一件鄙陋又有说服力的战利品。
根据“耆英号”在美国和欧洲展出时宣传册上的数据，此船长约50米，宽约10米，深5米，载重750吨（也有资料显示是800吨）。柚木制成，有15个水密隔舱。设三桅，主帆重达9吨，平底帆船。船舶的外观形象大多来自国外绘画，如1848年洛克兄弟在伦敦出版的飞尘蚀刻版画《中国木帆船耆英号》，原作现存于香港艺术博物馆。
这艘三桅帆船的帆为竹编蓬，主桅顶部有藤条编的鱼形风向标和旗帜。首桅上升米字旗，表明它已是大英的“领地”。船尾有五面旗，代表着《南京条约》所规定的广州、宁波、上海、厦门和福州五个自由港，以显示大英帝国在中国所取得的通商成就。船上有30名中国船员和14名外国船员，由船长查尔斯·凯利特指挥航行。1846年12月6日，经过修整的耆英号，装载着一批中国工艺品和杂耍艺人，正式驶出香港。1847年3月，耆英号在毛里求斯遭遇大风，直到3月30日才成功绕过好望角，进入大西洋，并于4月17日登陆圣赫勒拿岛。“耆英号”原本想在圣赫勒拿岛休整后北上伦敦，不料却遇上了逆风和逆流，船越走越偏西，船长只好随它顺风顺流漂到纽约。
中国木帆船意外访问美国纽约曼哈顿，受到当地人的追捧，每天有几千人登船参观。这一盛况被美国肖像和风景画家塞缪尔·沃（Samuel Waugh）以帆布水彩画《纽约港湾》记录下来（此画现藏于纽约市立博物馆）。
1847年11月18日，耆英号又访问了波士顿。据《波士顿晚报》报道，仅感恩节当天就有4000—5000人登船参观。此后，耆英号启程前往伦敦。1848年4月，伦敦最大的新闻就是泰晤士河上来了一艘中国木帆船。据当时的《泰晤士报》报道：“在伦敦附近的展览中没有比中国木帆船更有趣的了：只要跨进入口一步，你就进入了中国；仅此一步，你就跨越泰晤士河到了广州。”
作为第一艘航行至美国和欧洲的中式帆船，理应是晚清历史至黯时刻里的一个光点，值得大书特书。但是，遍缆国内外海事历史文献，对于这艘船的建造始末以及超乎想象的航海历程的记录却付之阙如。这艘船和这次航行，无论从哪个角度——诸如船舶设计与建造，船舶运营模式，船员管理体系，航海路线，航行途中遭遇——来看，都可以联通那个特殊年代的历史记忆：十九世纪中叶世界格局的风云巨变、以英国为首的西方国家向东方扩展版图的野心、清政府的无力挣扎、鸦片贸易阴云下被荼毒的个人命运、世界造船与航运发展的面貌……
耆英号东帆西扬的成就，一方面遭到了西方世界骨子里的漠视，另一方面，船员队伍的仓促成形导致了航海日志没有得到详细记载或者保存。
“对于十九世纪大多数的西方人来说，进行探索、获得发现的只有西方人，只有西方人发明了令探索和发现得以实现的船舶、技术、仪器和制度。其他人已经在愚昧无知中航行了太长时间，陷于一渊洄水而无路可走，他们既不能够，也不愿意寻找出路，以驶出这个航海文化的僵局。”（戴伟思《东帆西扬》）
傲慢与偏见会让人选择性失明和失聪。
“耆英号”带着机会主义的冒险驶离香港维多利亚码头后便如同销声匿迹，在大海上漂流了477天，没有留下关于船长和船员的故事，没有媒体跟踪报道，没有相关影像记录片，所以耆英号看起来既是一个谜团，也是一个传奇。
在明清时期，中国的造船技术以经济轻便为首要考量，航海活动几乎都在近海开展，航程大概几周或者个把月，适航条件主要限于借助季风进行季节性航行。体现在“耆英号”上，船身粗糙，采用不平衡舵，操作起来需要多人协作，船底和船壳防护涂料对于防止海洋生物附着作用有限，帆装不利于逆风航行，等等。与此同时，耆英号能够在不明海洋环境下，航行17710海里，最终抵达目的地，充分证明了中式帆船巨大的适航性能和耐久性，航行速度也不见得比当时西方从事海上贸易的飞剪船慢。作为本次航行总指挥的凯利特船长，在航海日志中这样写道：“经过整个单调漫长的航程，‘耆英号’证明了自己是一艘令人尊敬的远洋船舶。它遭遇了很多狂风暴雨，全都能很好地应对。”然而，在19世纪中期的欧洲，将自身以外的其他传统视作“历史留下来的怪异残余”，他们的偏见不仅阻碍了对“耆英号”（中国制造的船舶）品质的公正评价，甚至阻止了对它进行恰当的记录。
在偏见的支配下，他们看到的耆英号，就像英国作家查尔斯•狄更斯（1812-1870）写下的一篇洋洋散散的文字：“剩下的只有中国了。人们首先想知道的是这等花样处所究竟是如何抵达现在的经度和纬度的，当然了，奇迹还远不止于此。像是擦一擦神灯，阿拉丁的宫殿就能在任意地方出现，‘耆英号’上的中国人也虔诚地认为，只要他们在桅杆、船舵和缆绳上系了足够多的红色破布，这艘船就能安全地出现在它想要到达的港口。它那么窄，那么长，那么怪诞，中间那么低，两头那么高，就像一个瓷质笔盘；它没有索具，也挂不到高处；编织的草垫当船帆，扭曲的雪茄做桅杆，从船首到船尾都是戏耍的龙与海怪，船尾还有一只神气活现的巨型公鸡，摆出藐视一切的样子以彰显自身的尊贵。不过比起浮在水面，它踞于公共建筑顶上或山顶，栖身行道树上或矿井底下更能让人接受。至于那么懒洋洋地躺卧在甲板上的中国人，想象力再丰富的人也不敢假设他们是水手。要是你下到船舱里面，那这一切都不值得大惊小怪了。在那里你将因困惑而饱受煎熬，比如说，帆船出海时，那些挂在天花板上的灯笼是做什么用的呢？它们是不是吊在那里摇摇晃晃，砰砰地彼此撞击，就像许许多多小丑用的小饰品？那长了18只胳膊的偶像‘准提菩萨’，被供在神龛里观赏神仙的拳击表演，会不会在恶劣的天气里慌慌张张地跑出来？……”这段充满讥笑的文字几乎让人产生心理和生理双重不适，狄更斯和他的同胞自诩的高贵，也不过是以一种无知收场。除了证实自己的偏见外，不见得能给自己和自己所代表的文明加分。
关于这艘中国制造的船舶的形状、大小和来历，以及航行途中遭遇的种种，都只能“从少得可怜的残缺碎片中加以挖掘，因为没有人有足够兴趣对其进行完整记录”。幸运的是今天终于有人尝试借助史料中的只言片语去尽力描绘出“耆英号”大西洋行程的全貌，他就是本书作者戴伟思。戴伟思从事海事历史研究多年，曾在英国皇家海军陆战队服务，后进入香港大学教授历史和政治，有长达50年的海事历史领域阅读史，曾经花费15年时间乘坐船艇航行50000英里，游历“耆英号”航行过的众多水域，这些经历和经验帮助他很好地构建了理解耆英号的“海洋视角”。戴伟思重新解锁耆英号的航程，依托的史料主要有《“耆英号”档案》，萨奇的《中国皇家帆船“耆英号”详解》，约翰•罗杰斯•哈达德所著《中国传奇》，以及，“耆英号”西方船长查尔斯•凯利特的玄孙女苏珊•西蒙斯倾心搜罗的所有关于这次航行的新闻简报和与她曾祖父相关的家谱资料。这样一来，作者不单获得了关于航行的更多微观细节，也获得了从东西方关系层面来审视全局的宏观视角。他的解读既有翔实的海事知识支撑，也有专业向的延伸，对于历史记载完全缺失的部分，作者进行了科学、合理的猜测，也启发了读者更广阔的思考空间。
对于本书，如果你当它是专业海事文献，它无疑附加了厚重的历史维度。如果你当它是历史文献，它则辅以丰富、专业的海洋知识（其中包括造船和航海）。更重要的是，作为海事历史研究著作，这本书“既引人入胜又给人教益”——作者对《中国传奇》的评价同样适用于本书。
“耆英号”在1855年被利物浦的一家当地小船厂买下并最终进行了拆解，三年后耆英被咸丰皇帝赐死，世上没有了耆英号，也没有了耆英。“耆英号”的命运依稀与大清王朝飘摇的命运叠加在了一起。而我们对它的审视才刚刚开始。
