民族之船由低潮到潮头，百年国运的侧面反映

不同于柯文的在中国发现历史，本书研究“海通”这一近代中国起点的本身——讨论“海通”发生的地域、规模、层次、范围和机制的变化。本书立足于长江一线的航运业务从1860——1937年之间的各种变化，大致以1911为界限：前半部分是在清王朝统治下的半个世纪内，为对抗欧洲列强通过不平等条约逐渐蚕食我国航运业务，以蒸汽船击败传统沙船，在洋务运动的背景下，以李鸿章为首的洋务派通过师夷长技以制夷的相关手段——本书主要讨论轮船招商局——来与列强对抗；后半部分是清王朝瓦解后，各地军阀林立，中央政府在逐渐建立起来之后对各地控制力度有限——本书以四川军阀刘湘控制重庆后的长江上游航线为例子；在全文中画了较大篇幅来描述不同时期华夷乘坐仓位之间的差距，民国时期“新生活运动”对种族歧视和属实度的改善——以民生公司的改变为例。最后事实上完结于全面抗战对长江全线航行的破坏，并一笔带过了蒋介石裹挟轮船招商局精英逃台之后，新中国走上百年来航运界梦寐以求的航权自由，至此全书才真的宣告结束。

“国家之船”的比喻在20世纪的中国颇为常见，从小说家刘铁云在《老残游记》中将衰落的清王朝形容成一艘沉船，到毛泽东被称为“伟大舵手”。恰如米歇尔·福柯（Michel Foucault）所言，这个比喻源自政府的古代形象，那时政府治理的对象不仅是领土，二是人和物的“复合体”。因此，政府就像这艘船的指挥官，不仅要监控船只，保证安全航行，而且要管理船上之人，协调内部关系。孙中山选择用轮船来代表未来的中国，其包含的隐喻不仅如此，它还让人联想到帝国主义渗透中国的历史，其中航运真是其在华势力扩张的模式之一，轮船业也成为了中国主权与外国主导之间长期斗争的领域。在这艘船应当如何被彻底重新设计的想象中，孙中山将它从这段历史中抽离出来，作为决定国家未来的根本所在。——p.2

中国近代史是一部屈辱的历史，也是无数仁人志士奋斗的 历史。受列强环伺的清王朝签订丧权辱国的条约之后，带来的直观改变就是老百姓的头上又多了一座大山，列强与买办勾连，一步一步的试探和进入长江，这条流淌着财富的河流。

在帝国主义史学中，它常常被作为职责的标签，贴在那些鼓吹殖民政权崛起的个人或团体之上。于是，这些合作者被指控为了自身的狭隘利益，背叛祖国和人民。中国历史学家经常称之为买办，就是那些在外国企业和当地市场中居间协调的华商。——p.10

从1860年至1911年，条约体系本身就是一种合作机制。伴随清王朝在第二次鸦片战争中战败，条约体系通过《天津条约》从无到有地强加于中国，该跳跃几乎支配了中国的全部外交关系。然而，签订条约的西方国家和清政府官员都希望维持清王朝主权，西方国家想借此避免直接征服和统治的代价，而清政府想保全自存。——p.12

李鸿章以官督商办设立的轮船招商局并没有完成收回内河航权这一任务，反而是迫于各方压力和现实因素，招商局和外籍轮船同流合污，虽是挂着清廷的旗帜，但却像是“次等外国船”一样，充满了对本国人民无情的歧视。 在第四章中重点讲述了1860-1925年期间，轮船作为社会空间所发生于其内和其外的事件。上海公共花园曾有“华人与狗不得入内”的标识，而轮船更是以其鲜明的种族歧视对区域加以划分——无论这艘船属于外方还是轮船招商局这样的中方企业，这也从另一点印证了民族资产阶级的软弱性。在欧洲列强的殖民主义思想和帝国主义思想之下，无论中外，包括自诩为先进国的日本都是技术性船员和领导由欧洲人担任，其他才是本地人担任，这除了刻板的种族歧视外还有着商业上的殖民思想对这一现象加以强化：如果使用中国人船长那么轮船将得不到外国资本掌控的保险公司的担保（日本也正是历经了长时间、全方面的改革之后，才组建起了本国籍船队）。而中国人的船舱除了划分出三六九等之外更是和外国人全面隔离——中外家庭这样的组合也必须分开。

轮船空间最无可争议的一大特怔，就是在运营和旅行的过程中具有明显的种族和阶级特权的等级差异。在轮船船员中，凡拥有最高权力需要技术知识的职位，几乎均由欧洲人担任，而中国工人总是屈居非技术岗位。——p.130

前半部分除了轮船招商局外，在重点着墨了两家外国船行：太古和怡和。同时把中国这一半殖民地半封建的社会情况同同时期的殖民地印度作了较多的比较，这一比较也贯穿全文，从其他方面反映出了航权回收的艰难以及中国独立的重要性。

后半段出了刻画彼时轮船这一社会空间的真实样貌外，还大力描写了公司和买办勾连下产生的——茶房这一职业，以及茶房如何在民生公司的锐意改革下走向末路的过程。民生公司作为下半部的主要描写对象，是四川军阀刘湘为了在航运、海关上收缴资金而扶持的本地新企业，其创办人卢作孚通过改革让民生公司走在了时代的潮头，抗战时官居交通部次长，新中国成立后应周恩来邀请，由香港返回内地，成为公私合营历年的代言人。

对于当时一些民族主义改革者而言，改造轮船空间的需求远比其他微小调整和渐进式改进更加紧迫。对他们来说，该空间是展示中华民族及其公民新观念的场所。最引人注目的轮船空间改造的实例，是由重庆的民生实业公司在其创始人卢作孚的领导下进行的。民生公司摈弃了航运业的普遍做法，而采用新的管理方法，重新构建员工与公司、公司与乘客之间的关系。卢作孚对轮船空间的独特修整，不仅抨击了旧组织的低效，而且批判了它所代表的种族主义和“中国性”（Chineseness）。后来，蒋介石在“新生活运动”中就采用了卢作孚的改造方案，并将其推广到其他的中国航运公司，这充分说明卢作孚对半殖民主义创造的社会空间的回击是卓有成效的，卢作孚的探索对因半殖民主义而形成的社会空间产生了深远影响。——p.19

民国时期的航运民族主义并没有推动民族解放的线性发展进程。——p.19

航运自治的意义在于，它表面了中国水域的完全去殖民化。——p.245

常听国运时艰，复兴之路漫漫，本书读来可以从航运业百年间的历史变革中，看到中国的近代史进程，从积贫积弱的东亚病夫到混沌的民国再到百废待兴的新中国成立，而今，世界格局又处于百年之未有的大变革中，望中国之船，乘风破浪，这大船之航向既是无穷潮头。