《国家干预与中日现代化》概述

《国家干预经济与中日近代化》是复旦大学的朱荫贵教授在他博士论文基础上加工而成的一本小册子。论点新颖、资料丰富、文笔流畅，从国家干预经济这一中心议题出发，以轮船招商局与三菱-日本邮船会社两个航运企业作典型解剖，进行比较研究。这样的论述在它出版的90年代是一种探究中国近代化的全新尝试。

1、国家干预

朱博士在开篇即定义了何为“国家干预”：（国家干预是）在特定的时间和空间范围内，利用国家权力，对一国经济的发展速度和趋向施加以直接或间接的控制及影响。

国家干预为何重要？在马克思在《资本论》中曾分析了西欧各国资本积累的过程，并且指出：“它们全都利用国家的权力，利用集中的组织的社会力量，像温室般地助长封建生产方式向资本主义生产方式的转化过程，并缩短当中的推移。”资本草创时期，往往需要国家在财政、外交甚至于军事上为其开路。这一点在中日这两个“后进国家”中尤为明显。而中日两国“国家干预”政策的起落，很大程度上决定了中日两国在资本发展方面的成败。

2、中日近代化之异同

中国和日本在近代历史上有颇多相似之处：两国都与西方国家签订了大量不平等条约；两国在西方侵入以前都有发达的小农经济而资本却相对短缺；两国在60年代到90年代都经过了30年的相对和平时期；无论是洋务派还是维新政府都渴望自救自强。但是，中日两国对于资本的开放程度却有天渊之别：维新政府的目标是“与各个强国并驾齐驱”；但是洋务派为了不触动清帝国的统治基础，其办商业不过想“稍分洋商之利”。这样的意识差别导致了后来“国家干预”政策上的巨大不同。

3、中日轮船业的发展

为了方便呈现中日轮船运输行业的发展，并对二者进行的对比，我们将整个发展过程（至19世纪中叶至20世纪初）以19世纪八十年代为界，分为改组前和改组后两个部分。

起步阶段：

1869年2月，日本明治政府设立在太政宫下设立了通商司，负责船舶行政。后来船舶事务的管理先后经过了太政官、大藏省、民部省，直到最后1875年内务部下设立的管船课后才稳定下来。日本政府不断的摸索发展本国的航运事业发展的方式，其中岩石仓使节团为之后日本航运政策制定产生的重要影响，曾参与使节团的太久保利通递交的《关于掌管商船之议》建议书中，奠定了后续日本政策制定的方向。《海运三策》是该建议书的核心，其中“以民间公司为主体，由政府以各种形式予以资助。”被日本政府采纳。

与此同时，由于较早的接触到西方世界，中国的轮船行业的发展要早于日本。1867年李鸿章主导制定《华商买用洋商火轮夹板等项船只章程》公布，但它仅仅是承认了商人有权购买轮船，并不受官府钳制，不过不会有任何的奖励和资助。这样的章程，已经是洋务派在和保守派政治冲突中所能达到的最大妥协。直到1872年，面对到步步紧逼的保守派，洋务派才聚集力量，建立轮船招商局。

快速发展阶段：

随着日本在1875年确定了了轮船运输行业发展的大体政策后，三菱商会成为了日本政府主力扶持的日本公司。同时，在1872年轮船招商局在李鸿章为首的洋务派的支持下也得以建立，并确立的“官督商办”的原则。

至此，两国的轮船运输行业都迎来的一段快速发展时期，而两国航运业快速发展背后逻辑其实是差不多的，都是在政府的支持下，可以在相对规模较小的情况下，与垄断本国航运业的西洋企业竞争。就其结果而言，两国的成果都是非常可观的。

1875年10月，三菱公司击败了美国太平洋公司，并将后者资产收买。到1880年左右，外国航运公司在日本沿海贸易运输中的占比已经到了“数量过少无法统计”的地步了。

而中国方面，轮船招商局的发展成果也颇为可观，1877年，轮船招商局在两江总督的所提供的的100万两官款的帮助下，得以收购旗昌轮船公司。同时其他外商的营收状况都出现了明显下降，若按照这一趋势，到80年代，轮船招商局也可以如三菱公司般，将中国国内航运业中完全充外商手中收回。但事实上，自80年代开始，轮船招商局的发展陷入了停滞。

我们可以直观地看出两国在轮船航运业的投资力度的区别。至1882年为止，日本政府对三菱会社的各项资助共计483.68万日元，共占当时三菱公司总资产的60%，大多为无偿资助。而轮船招商局不单有还款时限，也有利息，数量也不足以支持轮船招商局的发展。1977年前后，是轮船招商局的债务顶峰，共382万两，其中官款占据超过50%。而当时的轮船招商局总资产仅457.01万两。

改组后的日本：

在1883年至1885年间，为解决三菱会社的垄断弊端所建立的共同运输会社，和三菱会社间爆发了由政府支持的恶性竞争。但很快日本政府就认识到了恶性竞争对轮船行业的危害。为收拾局面，在1885年9月，强制合并三菱会社和共同运输会社为日本邮船株式会社，并以重要职位的官选和一系列由政府设定的制度，对日邮会社实行强力监管。

官方对日邮的控制仅仅是作为过渡期的临时策略，在完成了对日邮的整顿后，日本邮船株式会社进行了新一轮改组，由会社改为股份有限公司，废除了职位的官选，并推行了新的条款。此后，日本政府在航运业的政策由回归到改组前的状态，仅仅是以政策上的支持，协助并调动日邮的经营。

改组后的中国：

轮船招商局之所以可以在70年代后半叶快速发展，除了清朝政府的大力支援，唐廷枢、徐润正确有效的管理更是最为重要的，他们学习西方的管理制度，并加强轮船招商局的独立性。

但在1834、1885年，徐润、唐廷枢先后被撤，接任他们的是代表官方盛宣怀，后者以“敛字诀”为管理核心，这一概念落实的轮船招商局的管理当中，即是对轮船招商局发展的收敛，亦是成为了朝廷敛财的工具。从此轮船招商局的发展陷入了停滞，而其轮船招商局的资金也被朝廷所控制，常被政府用作以特别资金。这直接埋葬了轮船招商局的发展前进。

4、管理方式的比较

中日两国近代化产生不同差异不仅与其发展进程中的不同措施有关，也与两国政府对此不同的管理方式有关。

三次《命令书》

在日本近代化过程中，政府对轮船航运业一直大力扶持，将其视为“殖产兴业”的重要部分。但日本的海运业最初是大力支持官营企业的，在侵台之役后认识到官营企业的缺陷后才逐渐转向支持私营企业。在这过程中，1875年，1876年，1882年分别颁布的三次命令书起到重要作用。

1875年，完全民营的三菱会社接受了政府的第一命令书，成为日本政府保护会社。命令书首先明确了支持三菱会社的目的是“扩张本邦的航运事业”，且授予三菱会社两项权力：免费获得13艘轮船，获得日本政府为期15年的每年25万日元补助。在获得权力的同时三菱会社也负有义务，例如政府需要时所有船只应无条件为政府服务，船只要定期维护检查、不可随意典卖，业务仅限于海运业，命令航线不可随意改变等。这一政策既保证了会社的经营与发展为政府服务，也让企业保证了盈利。《命令书》给予了企业权利，同时规定了它的义务，对于企业与政府是双赢之举。

官督商办

满清政府管理政策即为我们熟知的“官督商办”形式。

这一形式由当时历史环境决定的。一方面，外商企业垄断中国航运业，中国企业若无政府支持难以维系；且晚清政府中守旧人士坚决反对兴办企业，若无洋务派官员出面保护，新式企业恐难发展，因此须得“官督”。另一方面，政府官员不懂外商贸易，且政府此时财力有限，企业的兴办需要买办商人及华商富豪的支持，因而“商办”成为必须。官督商办因而诞生。

李鸿章认为“官督”的含义为官保护、监督商，“商办”的含义为商务由商人负责，商向国家尽义务。但满清对于官督商办却没有具体的规定。政府对招商局的扶持包括资金借贷，免税缓息和漕粮包运等方面。这些资助扶持在前期确实有帮助招商局在西方企业中立足，但这些帮助没有具体的政策规定，到后期便再未实现。而政府对企业监督管理的权责也并不明确，这使得商办在日益加重的官督之下变得艰难。

中日两种管理制度大为不同。在<命令书>中，详细规定了政府、会社的责任与义务，明确会社每年收到的补助，该政策引导会社逐步向资本主义企业发展。在命令书之下，官与商的矛盾有比较好的统一，因此三菱会社得以快速发展。而在“官督商办”制度之下，企业却并未得到政府明确且持久的保护，正如郑观应所说“名为保商实剥商，官督商办势如虎”。由于满清政府仍是希望将企业控制在封建经济之中，因此对企业的控制与剥削日益加重，原本官督商办中商业的活力显得越发微弱，而官督的作用日益显现，换而言之，即官与商的矛盾日益激化。因此官督商办形式下的企业都渐渐落败。

5、海技的比较

人才的培养与使用是企业发展的重要因素。中日近代新式企业都有着专业人才缺乏的问题，短时间内的“借材异域”难以避免，但在怎样尽可能地缩短其时间、实现自立方面，中日之间有着巨大差异。

日本海技的起步与独立

明治年间日本政府对实现海技自立和逐步取代外国高级船员颁布了一些列政令，采取了诸多具体措施。

其一，建立商船学校，建立培养本国航海人才的基地。1875年建立的三菱商船学校，后改为东京商船学校、东京商船大学，始终是日本高级船员的主要诞生地，日本政府也为毕业生提供补助金和就业的途径。

其二，建立高级船员资格认证考试制度和船员规则。外国船员也需要参加考试。1876年到1893年，在获得海技执照的人中日本人的数量不断上升，尤其是获得乙种执照，即国内航路行船执照，日本人的数量占压倒性的优势，日本逐渐奠定海技自立的人才基础。

其三，实行分阶段逐步取代外国人船员的办法。日本政府先是规定仅限船长和其他高级船员可以雇佣外国人，后在1896年规定接受航海奖励金的船舶，不得雇佣外国人。政府开始通过奖励金的形式把握雇用权力。随后，又以广岛丸轮船全部使用日本船员为试点，逐渐减少和排除外国船员。

招商局的困境

招商局中高级船员被外国人垄断的局面一直持续了几十年没有改善，而洋人对把持大权也使招商局产生种种弊端。一是擅权，如担任总船主一职长达几十年的英国人蔚霞，常利用职务之便任人唯亲、中饱私囊；二是误事，由于清政府未建立明确的管理机制，技术考核和监督办法，招商局任用的洋人中难免有素质不高者，这些洋人或酗酒失职，或贪污舞弊，因而海难事故时有发生；三则是耗资，洋人的平均工资比华籍员工高8倍以上，占招商局总支出中很大的比例。

中国人也意识到海技自立和取代替换外国人的重要性。唐廷枢、徐润入主招商局时，就树立了一个培养本国人才的目标，也考虑了逐步达成海技自立的具体步骤。郑观应更是多次呼吁培养自己的人才，还拟设具体的条款与章程。然而，清政府始终没有颁布和实施相关的政策与措施。

根本原因

可以看出，造成海技差异的是有无政府强有力的干预。在中国，即使如唐廷枢、郑观应等一再呼吁，清政府也未给予积极的响应。在当时洋人垄断海外贸易、社会普遍迷信外国的情况下，没有政府的支撑，培养人才是很难的。反观日本轮船业则在政府的长远规划、财力支撑以及一些适时的命令措施下最终实现了自立。

6、内因分析

国家性质上，朱博士认为日本的明治政府是资本主义性质的，愿意促进资本主义的发展；而清政府还是一心维护资产阶级的统治。

筹集资金方面，日本政府筹集资金的方法多样，有发公债、纸币，并且进行地租改革，征收土地税，将其输入到商业之中；清政府则缺少通盘考虑，甚至还要求招商局“报效”，造成了资金短缺。

两国文化也有区别：中国“天朝上国”的包袱太重，转向的难度极大；而日本天皇本就是新政权，在派出岩仓使节团考察后轻易地接受了资本主义，将侵略者奉为“文明使者”。

7、评价

朱荫贵教授这篇论文中插入了大量表格，20万字的文章使用了超过四十张表格。其中如对招商局的收支统计、日本船员的数量变化分析都看得出他花费了大量的精力。作者到东京大学研读期间收集到的《命令书》文本更是国内难见得的一手史料，具有较高的可信度和参考价值。从文章的结构看，作者将极大的精力花费在了两国的比较上。虽然其中有些对比有些生硬（比如两国的文化），但是政府政策、资金花费这类统计极其翔实。

本书在第六章是对前文的总概括，但是作者在两国的制度论述上只是浅尝辄止，不过将其概括为“政权的性质”。这点承袭了革命史观的遗弊，而不能从诸如官员之间的掣肘、清政府在洋务以外的其他考量来分析，比较可惜。同时，作者或许囿于自身条件，没法查阅到某些档案。