铁路与中国现代化

《铁路与中国转型》（Railroads and the Transformation of China）一书的英文版2019年出版，由江苏人民出版社于2023年列入“海外中国史研究丛书”引入国内。作者柯丽莎（Elisabeth Köll）是美国圣母大学历史系教授，她对中国铁路史有足够的关注和热情，对铁路与中国社会的互动做了全景式、贯通式的探讨，发表了诸多富有启迪的见解。

《铁路与中国转型》（以下简称“柯著”）是一部偏重于铁路对社会发展与转型作用的研究，以19世纪末和整个20世纪的中国铁路与社会为考察对象，强调了铁路与社会的互动性，着力强调铁路在中国社会的发展与转型中所扮演的重要角色，将其化身为现代化在中国的一种隐喻，且将这种隐喻淋漓尽致地展示了出来，凡是与铁路相关的技术、管理、市场、城市、观念、金融、政治、战争和人口流动，以及个人铁道旅行体验等纷纭万端不同面向的问题，均给予了不同程度的讨论，从而构建一种中国铁路史的综合性叙事。它不仅只是铁路史议题，还是一部近代中国史的镜像。

无论近代还是当下，铁路均被视为一个多种面向的综合实体，它不仅包括轨道、机车、车辆和车站，还包括铁路管理体制及各类规章制度，甚至在近代以来至21世纪仍保留大量附属产业。柯氏使用“机构”这一概念作为其讨论中国铁路史的路径，并且将铁路机构定义为商业机构和行政单元，是一个开创性的尝试。与一般关注中央层面的铁路机构如邮传部、交通部和铁道部不同，柯著认为铁路管理局（简称“铁路局”）及铁路大院是中国铁路系统的标志，是铁路科层化最核心的系统，并强调铁路局的结构具有很强的韧性，直至今天铁路局仍然支配着中国的铁路管理。

回溯铁路局发展的历史时，柯著以1929年津浦铁路管理局为例，指出其当时已有管理办、机务处、工务处、总务处、会计处工务段、秘书处等科层机构，总务处下辖7家医院、1所学校、3个警察组和2个保安公司，可见，“企业办社会”并非苏联模式，而可以理解为半殖民地背景下的一种“租界模式”。民国时期的铁路局，与今天迥异，每条干线设立一局，因中央势微、投资主体多元、地方势力支配等原因，形成类似藩镇割据的局面。柯著在分析中央与铁路局关系时，认为这种局面也有其好处，铁路局可以着眼于区域，发展出一套因地适宜的管理结构，能够克服国家弱势、财务低效和工程师及技术工人的缺乏。这和唐代牛僧孺关于河北藩镇自我发展对国防有利的论点有异曲同工之处，显然与国内学者一般认识颇有不同，但柯著的说法确有真实案例支撑，比如正太铁路在20世纪20—30年代初期一直游离于中央政府之外，而该路运营服务和经营效益相较国内其他路局要好得多。

另外，柯著还解释铁路局能够得以持续生存的缘由，在于其能够适应政治的需要，蒋介石统治时期铁路局服务于权力的扩张，社会主义新中国建立后铁路局又服务于社会主义经济和政治目标，典型的例子就是在“大跃进”和“文化大革命”中，铁路事业通常被认为是倒退受损的，但柯丽莎却认为铁路也是这些政治运动的工具。

柯著对于铁路与中国转型所涉诸多议题提出了富有启迪性的见解与讨论。铁路在中国的诞生晚于西方国家近半个世纪，19世纪末至20世纪前半期，西方国家的铁路建设早已明日黄花，而中国铁路却因经营、金融和政治方面的局限而始终没能大规模延伸，1949年之前，中国铁路的发端与发展显得既晚且慢。如何解释这种现象？国内学者普遍认为“晚”源于晚清官员的愚昧无知、老百姓的观念落后、民族主义情绪抑或是风水问题，而“慢”则受制于政局动荡不安、战争破坏和建设资金匮乏。但柯著却给了我们另一种解释，她认为中国铁路发展又晚又慢，或许并不是因为一些中国人可能对进步抱持一种不可救药的卢德主义敌对态度，而是因为许多结构性问题，这些问题与政治语境有关，也与中国人缺乏财务知识和工程技术有关，这种解释也完全讲得通。

柯著用大量篇幅叙述了中国人在财务和技术方面打破西方垄断的故事，比如民国交通部曾设立统一铁路会计委员会，在王景春等人的推动下，用十数年的时间统一会计与统计规则，对内强化管理和规划，对外维护国家利益。又如清末民初铁路工程师几乎均为西方人，书中举出卡夫卡的舅舅、韩素音的父亲均作为技术人员曾任职于京汉铁路公司，而到了1933年，国立交通大学毕业生228人，其中182人进入铁路系统工作，成为中国人自己培养的铁路工程师。

关于铁路旅行对于国人的影响，柯著也给出了饶有意思的探讨。书中引用民国交通部（铁道部）的1918-1935《中国铁路统计》，指出当时旅客人均旅行距离大约只有100公里左右，这就意味着所谓饱览山河增强国家认同很大程度上只是一种想象而已，铁路旅行对于国人，更深刻更实际的影响是时间规训和秩序意识。铁路时刻表是对当时时间观念淡薄的中国人一种规训，这种规训与火车的速度共同重构国人时空观念，“火车不等人”，是规训，也是秩序。铁路安全规章、检票排队、车厢公共秩序和卫生，都是规训，这段历史其实也有助于理解孙中山“军政训政宪政”的理论。李思逸《铁路现代性》也集中讨论过铁路时间、规章对旅客和雇员的规训进而造成移风易俗的问题。

白吉尔《上海史》谈及上世纪头二十年上海资本主义经济的发展，建构普及了时间就是金钱此类的时间观念。即此就有一个感触，胶济铁路济南站、上海外滩和北外滩万国建筑群，正建设于白吉尔所说的时间就是金钱观念的普及年代。作为上述建筑群的制高点，济南火车站、上海海关大楼、邮政大楼都建有钟楼，西方建筑街钟，原本主要提供报时的公共服务，但在那个年代的中国，看来还多了一层塑造国人时间观念的隐喻，尤其铁路、海关和邮政，都是具有较显著的现代性和时间意识的部门。只是百年以往，国人时间观念早已跨越这些万国建筑的原初主人，加速进化为“五加二，白加黑”、“996”、“一万年太久，只争朝夕”了。

中国铁路的发展历史，是一个中国故事，也是一个全球故事，柯著揭示了中国如何从西方引入了铁路这样一个技术概念和基础设施概念，同时又保持了中国人作为运营者、管理者、建设者和服务消费者的能动性。天翻地覆慨而慷，今天中国铁路已来到输出端，可以将自己的标准推向世界，一带一路的宏大愿景将在更广阔的范围内敷写现代化。