读理查德·E. 伯德《在南极，独自一人》

詹宏志 文

如果你是对南极探险历史略感兴趣的人，那么极可能对南极探险英雄之一英国人罗伯特·斯科特悲壮的传奇故事早有耳闻。他在角逐率先抵达南极的竞赛中，意外地输给了挪威探险家阿蒙森，成了历史上令人浩叹的第二名，他的队伍又在回程中遇上大雪暴，悲剧性地葬身于南极大陆，让全世界为之扼腕。如今，前往南极旅行不再是那么英勇悲壮。你知道吗？现在也有南极的导游手册，以出版自助旅游指南著名的澳洲出版社LP就出版了厚达三百七十页的《南极》，详述前往南极观光的种种资料与要诀，甚至包括如何“搭便船”、残障人士如何上南极，以及南极纪念品购物指导等。南极，曾经是探险英雄成名或葬身之地，现在，来自世界各地的有钱观光客也都染指这最后的白色净土了。

你要怎么样才能去南极旅行呢？最常见的是搭乘破冰船式游轮。我手边正好有澳洲一家旅行社寄来的精美彩色旅游目录，罗列了2000年的各种南极套餐行程，譬如在一个十天的南极行程里，你乘俄国破冰船“赫列布尼科夫船长”号自澳洲塔斯马尼亚的霍巴特港出发，经南太平洋通过南极圈转入罗斯海，再乘摩托橡皮艇（所谓的Zodiac）登上南极的罗斯冰棚；这几乎就是当年斯科特驶抵南极大陆的航程，只是他接下来的足迹就不是凡夫俗子所能承担的了。你可能要问，为什么去南极观光搭乘的几乎都是俄国破冰船？其实是因为苏联解体之后，俄罗斯海军大量的破冰船不得不改装成旅游船，出来赚取外汇；一个共和国联盟的崩盘，竟造就了兴盛的南极观光事业，这真是人世间奇妙的事。

南极观光的基地并不局限于澳洲，也有船只自南非开普敦出发；但更多的船只自智利最南端的乌斯怀亚开出，因为它地处最南端，驶往南极大陆相对最近，这是唯一能提供南极七日游的地方，对假日比金钱更难得的现代观光客来说，这个行程长度或许是更好的选择。最近为南极之旅写书（《南方以南，沙中之沙》）的诗人作家罗智成，他的“前进基地”也正是这个南美洲陆地尽头的港口。

南极观光也不限于搭船，飞机旅行的机会也是有的。澳洲航空公司（Qantas）就提供了一种十二小时的不落地飞行航程，让你可以从空中一览白色大陆的美景；飞机用的是波音747-400的机型，飞越南极的冰河、冰山时，驾驶员放慢速度，飞行高度有时也低至三千米，为的是让乘客觉得值回票价。另一家航空公司ANI（Adventure Network International，俗称“南极航空公司”）则真正提供落地的南极内陆之旅，从一九八五年运营以来，ANI已经运送超过两百位探险旅行者登上南极最高峰文森峰（4897米）。这些登山者为什么要登这座山？在登山界有所谓的“七高峰俱乐部”，指的是那些把七个大陆的最高峰都爬过的人，文森峰并不是最难的，但地处最偏远，所以不容易完成。

但改装成游轮的破冰船或许装着滑行雪橇的新型飞机，某种意义上也破坏了真实的人与大自然的公平对抗；南极大陆被轻易击败了，甚至被带着可乐罐的喧哗观光客玷污了。这不禁让人怀念起南极早期的探险时代，那时候，人类还没有足够的工具和器械，可以轻易对付南极；寻找适当的工具，还是南极探险的重要智慧，譬如阿蒙森用狗，斯科特用马，世人事后评论，斯科特显然输在工具的选择。而曾被困在南极长达两年的沙克尔顿则是尝试各种器械，他是第一位相信动力车在南极可行的人。沙克尔顿是另一位南极探险的悲剧英雄，他终身努力想抵达南极点，也是南极探险事业中一位最具开创性的人物，但时运不济，没有一次能够成功。第一次世界大战期间，欧洲壁垒分明，他和他的“坚忍”号船员却被困在南极雪地，被救出之后，“乃不知有汉，无论魏晋”，还频频询问别人战事胜负如何。

沙克尔顿之后，南极探险沉寂了一阵，然后出现了极地探险新工具，也就是在一战初露头角的飞机，而这当中又有一位开创性的英雄人物，翻开了使用机械交通工具作为“专家式探险”的新篇章。他就是美国著名的极地探险英雄：理查德·E. 伯德。

理查德·E. 伯德驾驶飞机抵达北极极点的时候是一九二六年五月九日，这让他成为史上第一位飞抵北极的人；而伯德第一次驾驶飞机抵达南极极心是在一九二九年十一月二十八日，这也让他成为史上第一位飞抵南极的人。两次经历加起来，他就是历史上第一位北极与南极均抵达的幸运儿。不过两次他都不是真正的“独自一人”，到达北极时的行程他有一位飞行同伴，而达到南极的时候伯德则有三位伙伴。

我们今天习惯巨型飞机、压力舱、冷暖空调等飞行体验的人，可能已经忘记二十年代的飞机还很“阳春”，它的结构比今天的摩托车强壮不到哪里去；可以想见你骑着摩托车上北极和南极的艰辛与危险。事实上，真正利用机械动力从路面到达极心，一直还要等到三十年后的一九五八年，由维维安·富施和第一位登上喜马拉雅山的新西兰人埃德蒙·希拉里等大批人马才算完成，从此南极就是人类与工具的控制之地了。我手边有一本写于一九二七年的《两极区域志》中译本，作者就认为在南极使用机械将危及探险者，主要是机械的故障无可避免，他说：“一用机械，即含有若干危险性，为预料所难周。如斯以往，则失败之机会必增，成功之机会必减，宜乎往南极大陆探险者之踟蹰不前也。”这反应了在伯德成功以前，世人对飞机或其他机械极地探险的存疑态度。

二十年代，飞机刚刚在第一次世界大战中证明它不是异想天开的玩具，而是一个掌握天空的未来；想在天空中创造新纪录与新体验的新英雄正风起云涌，其中当时最具偶像风采的人物，莫过于美国的飞行英雄人物查尔斯·A. 林德伯格。众所周知，他是历史上第一位驾驶飞机飞越大西洋的人，这项冒险也为未来的全球化飞行时代揭开了序幕；但世人未必注意到历史上的“第二名”，事实上第二位飞越大西洋的人物就是伯德，他只比林德伯格晚了几天。但他的世俗声明几乎全建立在他的极地探险之上，也是经由他，才证明了这种年轻的飞行机械用于极地是可能的。

伯德另一项伟大的成就，是他对南极“科学化”探险的追求。伯德不以浪漫的个人探险为满足，而是孜孜不倦地对南极组织科学研究计划，事实上，超过三分之二的南极测量与地图绘制是经过伯德而完成的。当年（1934）赛克斯爵士写《探险史》时，写到南极探险结束就说：“如果说，冒险探险家的时代已经接近尾声，那么专家探险者的黎明应该刚刚开始。”的确，伯德就是这种意义上的探险家，也正是因为他，专家探险者的新时代任务才正式展开。

伯德写本书时，他的两次首先抵达北极、南极的壮举已经完成，他已经迈入“专家探险”的阶段。在一九三四年的南极冬天（三月到八月），伯德在南极的“前进基地”独自一人待了五个月，这是突破性的壮举。他所处的日常温度在零下五十到六十摄氏度之间，身陷疾病与一氧化碳中毒的危险，但他不改其志，创造了一个前所未有独自在南极过冬的奇特经历。

本书写的就是一九三四年冬天的故事，写他自己的心境、经历与历程，在探险史上，这可能都是最孤独的景观。在伯德笔下，一场无止境的雪景和一个寂静无声的世界，让我们看见探险世界一种遗世独立的境界，这也是只有阅读探索者的故事才能获得的另一种洗礼吧。