《海上新世界：近代日本的欧洲航路纪行》后记

在对日本人在巴黎、伦敦、柏林的体验进行共同研究期间，看着那些片段性的关于欧洲航路的记录，我就在想着什么时候能试着描绘出欧洲航路的全貌。现在，乘坐直航飞机，只需要十几个小时便可抵达欧洲的主要城市。像从东京到关西出差一般轻松，我们抵达机场后，乘坐地铁、公交或是搭乘出租车便可进入市内。就像游览日本的都市一样，在国外的城市也可信步漫游。

但是，在19世纪后期至20世纪前期的近一个世纪中，情况却并非如此。日本和欧洲的文化差距，相比今天要大得多。在巴黎和柏林的日本人，只有不到1000人。即便是日本人最多的伦敦，也没有超过1500人。自然而然，因为日本人社群之小，在面临一些困难的时候，就没有足够的经验去解决问题。在面对一些意想不到的问题时，语言则成为巨大的阻碍。

旅行所具有的意义，到了20世纪后期发生了巨大的变化。19世纪后期至20 世纪前期的旅行，并不像现在这样在飞机里看完几部电影就抵达目的地那么简单。旅途中不仅要体验不同文化圈的文化差异，还要花时间去反复琢磨其背后的文化内涵。当时前往欧洲的日本人，大多数利用的是以日本邮船为主的欧洲航路。他们在起程当天就开始了异文化的体验，而不是抵达目的地后才着手进行。一个半月的旅程中，因时代不同，也有花四个月的情形，游客们在反复体会旅行的意义。

本书中包含有多幅不同性质的地图。从19世纪后期至20世纪前期的东海、南海、印度洋、阿拉伯海、红海、地中海的海港城市、海峡、运河、要塞岛、灯塔、制海权、船舶所构建的列强的势力图是其中的地图之一。在这个地图中，体现出了殖民地化（世界分割）的结果。日本开始明治维新之时，这个地图已经被英国、法国、荷兰等国家分割殆尽。但是，这种瓜分结果并不是永久的。通过第一次世界大战这样的再次分割世界的尝试，世界地图在不断地被修正。

在欧洲航路上旅行的日本人，通过接触亚洲、中东、地中海的异域风土和文化，在内心形成的心像地图也是“海上世界地图”的一种。从日本国内出发的船舶，虽然因时代和国籍不同而有所区别，但基本都是经由上海、香港、新加坡、槟城、科伦坡、亚丁、苏伊士、塞得港到达马赛和伦敦的。利用在停靠港口的停泊时间，旅行者们会下船去体验异国的风土、气候、居住情况和饮食。趁机可以对自己的文化进行换位认识，也可以重新确认自己的身份。

通过他者这面镜子认识到的自己，是多元的。在这一过程中，自己的故事和国家、民族、人种等相共通的故事常常重叠在一起。本书中也涉及了意图在远东地区确立帝国地位的日本的海外扩张情况，以及像“大东亚共荣圈”这样的未来构想蓝图。在追溯欧洲航路历史的过程中，浮现在眼前的是为了获取殖民地而不断扩张的日本的发展历程。

站在当下回望过去，发现自己在这十年间，已经写了包括《飞行之梦——从热气球到投放原子弹 1783-1945》（藤原书店，2005）、《西伯利亚铁道纪行史——连接亚洲和欧洲的旅程》（筑摩选书，2012），以及本书在内的，关于热气球、汽艇、飞机、铁路、船舶的三本书了。虽然我并没有打算以交通为题写一套海陆空三部曲。只是若想要把贯穿日本近代的现代化描述清楚，就需要我关注体现了日本现代化的光明与暗影的交通问题吧。

二〇一五年九月二十九日

和田博文