内容简介 · · · · · ·
日本汽车产业为何强盛,即便经历了20世纪90年代痛苦的经济衰退,仍能在步入2 1世纪的今天,以丰田汽车为代表而独步天下?作者以汽车产业国际比较权威的身份,在本书中揭开这个迷题:日本汽车企业虽然在市场营销、企业战略等“表层竞争力”上,并不比欧美汽车企业具有明显优势,然而在现场制造的企业组织能力、产品结构的研发与生产能力等“深层竞争力”方面,日本汽车企业却一直具有雄厚的优势,为欧美企业所不能企及。
本书还站在国际比较的视角上,探讨在美国和日本自20世纪70年代以来多番激烈的贸易摩擦中,日本的汽车企业如何应对美国汽车企业的紧迫压力、如何适应日元升值等剧烈变化的贸易环境,以及如何出于无奈改变自身的生产方式,反而获得了更强大的企业组织能力,对汽车企业的管理人员乃至政策制定者都有深远的借鉴意义。
目录 · · · · · ·
序 源于制造现场的产业论
第1章 汽车产业领域内的竞争本质
第2章 什么是能力构筑竞争
1.什么是能力构筑竞爭
2.进化的企业体系
3.基本设计概念的竞争
第3章 为什么日本汽车企业很强盛
1.日本汽车产业真的很强吗
2.汽车和日本企业的适配性
第4章 产品制造组织能力的解剖学
1.产品制造组织能力的源泉
2.日本式生产体系的特征
第5章 能力构筑的发展历程——20世纪后半叶的汽车产业
1.汽车产业的黎明时期(20世纪30年代)
2.生产体系开始趋于合理化(20世纪40年代后期)
3.巩固轿车生产的基础(20世纪50年代)
4.汽车化时代与批量生产工厂(20世纪60年代)
5.出口扩大与国际竞争力的表面化(20世纪70年代)
6.国际化与车辆技术的精练化(20世纪80年代)
第6章 创发性能力构筑理论
1.“创发”的想法
2.日本式生产体系的诞生
3.组织进化的本质
第7章 纷争——作为配角的贸易摩擦
1.纷争和协调的意义
2.贸易摩擦的作用
3.贸易摩擦的政治博弈格局
4.贸易摩擦的类型——私下和解、诉讼与政府谈判
5.1980年的汽车贸易摩擦
6.美国政府不断升级的要求及其最终目的
第8章 协调——补充竞争的合作网络
1.竞爭和协调的历史与现状
2.围绕竞爭、纷争和协调的三个假说
3.“全球化垄断假说”的批判
4.多层次合作网络和能力构筑竞争
5.国际性合并与合作的趋势
6.如何正确地利用竞爭、纷争和协调
第9章 欧美的反追赶与日本的调整
1.欧美企业对日本的“反追赶”
2.“系统净化”的历程
3.能力积累过剩与过度设计问题
4.设计简单化及其效果
5.过度设计的产生机制
第10章 持续的能力构筑竞争
1.现在仍在继续的能力构筑竞爭
2.21世纪的汽车产品架构
3.21世纪的汽车生产体系
4.能力构筑竞爭的界限与通往平衡型体系的道路
结束语 对过于直率的竞争进行重新评价
后记
参考文献
· · · · · · (收起)
"能力构筑竞争"试读 · · · · · ·
作为CIDEG文库的主编,我们首先要说明编纂这套丛书的来龙去脉。CIDEG是清华大学产业发展与环境治理研究中心(Center for Industrial Development and Environmental Governance)的英文简称,成立于2005年9月的CIDEG,得到了日本丰田汽车公司提供的资金支持。 在清华大学公共管理学院发起设立这样一个公共政策研究中心,是基于一种思考:由于全球化和技术进步,世界变得越来越复杂,很多...
丛书信息
能力构筑竞争的话题 · · · · · · ( 全部 条 )



能力构筑竞争的书评 · · · · · · ( 全部 5 条 )

《能力构筑竞争》要点
这篇书评可能有关键情节透露
最近研究汽车,看了好几本写丰田的书,这本最深刻。 核心观点如下: 汽车是一种封闭型磨合型的产品(与PC这种开放模块化的产品相对比),意味着零部件间接口设计的标准基本封闭在一个企业以内,且汽车的质量取决于零部件在设计和生产上的微调和紧密联系。汽车的基本概念:利用... (展开)
能力构筑竞争--这是一本管理学的书
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作者是从管理学的角度来谈日本汽车业的竞争力的,磨合式的制造业基础造就了以丰田和本田为主的日本汽车竞争者,加上日本人的工作态度和上进心,美国和欧洲在80年代后期开始认识到日本汽车同行的效率,然后开始向日本同行学习日本的生产以及管理方法。但是还是没有追上日本的高... (展开)> 更多书评 5篇
读书笔记 · · · · · ·
我来写笔记-
淡眼僧 (观察世界观察我)
最近研究汽车,看了好几本写丰田的书,这本最深刻。 核心观点如下: 汽车是一种封闭型磨合型的产品(与PC这种开放模块化的产品相对比),意味着零部件间接口设计的标准基本封闭在一个企业以内,且汽车的质量取决于零部件在设计和生产上的微调和紧密联系。汽车的基本概念:利用内燃机做动力,主要以钢板来制造、磨合型架构的产品,在20世纪没有受到过真正的挑战。 从"产品=信息+介质"的角度看产品和组织流程。 封闭型磨合型的产...2019-12-04 09:09
最近研究汽车,看了好几本写丰田的书,这本最深刻。
核心观点如下:
汽车是一种封闭型磨合型的产品(与PC这种开放模块化的产品相对比),意味着零部件间接口设计的标准基本封闭在一个企业以内,且汽车的质量取决于零部件在设计和生产上的微调和紧密联系。汽车的基本概念:利用内燃机做动力,主要以钢板来制造、磨合型架构的产品,在20世纪没有受到过真正的挑战。
从"产品=信息+介质"的角度看产品和组织流程。
封闭型磨合型的产品需要“打造”,处理钢铁等不易写入的介质。封闭磨合型产品很难革命性突破,而是缓慢进化。需要综合能力、密切沟通、开发和生产的相互调整能力、累积式的改进能力等,这些都是日本企业最擅长的。总之,封闭磨合型产品归根到底是能力构筑竞争。
能力构筑竞争的组织力有三个层次:
- 例行性的产品制造能力,在日常的现场生产活动中,针对同一种产品提供比竞争对手更低的成本、更高的质量和更短的交货期限的能力。
- 例行性改进能力,通过生产现场的改进活动或新产品的开发,不断改进生产工序和提高产品水平的组织能力。
- 进化能力,比对手更快的速度构筑起上述两种例行性能力的组织能力。
能力构筑竞争虽然有交货周期、开发周期、生产效率、产品故障率等指标衡量,但本质上是很难界定和比较的。归根结缔是与竞争力有关的组织成员所共有的一种心理准备。
能力构筑竞争很大程度上并不是预先和顶层设计的,而是创发性的,新的体系可能与当事人所构想的完全不同的方式出现,既包括事前的理性估算,也包括随机试验、环境制约(日本偏好新车型,多元化的车型;人力不足,所以要避免过度分工;设备不足,所以要避免库存)、企业家的构想、知识转移(f福特、纺织和航空业知识的引入)等。这种创发性特点,导致美国车企认识不到日本车企的核心能力,长期认为日本车的成功归结于日元贬值和日本的低劳动成本。
能力构筑竞争是逻辑主线,贸易纷争等从长期看不起作用,不管美国怎么征关税,日本车在美国的市占率还是逐步提升,美国车在日本还是没有存在感。
我们看到的车企之间的合作,本质上也是基于能力构筑竞争的逻辑,互相弥补自身的能力短板。
能力构筑竞争是很缓慢的过程,市场还是会给暂时落败的公司很长的宽容时间,如果重新补齐能力短板,还是会有机会的。考虑到汽车行业的高进入壁垒,很长的宽容时间实际上对消费者有利,避免行业过于垄断。
对当下的启示:
1、随着特斯拉和电动车的发展,未来是否会改变汽车封闭型磨合型的基本产品属性,导致过去的能力不再有价值。比如电动车是否磨合起来会更容易?零部件的通用性是否会更好?汽车是否会变成标准化的产品,还是会更个性化?所以下一本书要看《特斯拉模式》
目前看电动车发展很快,但还有几个核心短板:
续航里程能否从目前的400-500公里提高到700公里以上?
电池的成本能否从单车价值的1/3-1/2下降更低?
电动车的基础设施能否发展完善?
目前中欧车企都很重视电动车,但是对电动车最终能发展到什么程度?电动车的发展对零部件和整车厂会带来什么改变?长期看电池是否会成为最核心零部件还是标准品?这些问题都还没想清楚?
2.中国自主品牌在能力构筑竞争的路上走了多远?
从表面竞争看,自主品牌在SUV品类上做的很不错了。轿车领域还是比较差的。合资SUV下探,自主品牌的竞争力能否扛得住?在轿车领域是否构筑竞争力?(书中说乘用车比商用车更是磨合型产品,是否轿车也比SUV更难磨合?)
回应 2019-12-04 09:09
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淡眼僧 (观察世界观察我)
最近研究汽车,看了好几本写丰田的书,这本最深刻。 核心观点如下: 汽车是一种封闭型磨合型的产品(与PC这种开放模块化的产品相对比),意味着零部件间接口设计的标准基本封闭在一个企业以内,且汽车的质量取决于零部件在设计和生产上的微调和紧密联系。汽车的基本概念:利用内燃机做动力,主要以钢板来制造、磨合型架构的产品,在20世纪没有受到过真正的挑战。 从"产品=信息+介质"的角度看产品和组织流程。 封闭型磨合型的产...2019-12-04 09:09
最近研究汽车,看了好几本写丰田的书,这本最深刻。
核心观点如下:
汽车是一种封闭型磨合型的产品(与PC这种开放模块化的产品相对比),意味着零部件间接口设计的标准基本封闭在一个企业以内,且汽车的质量取决于零部件在设计和生产上的微调和紧密联系。汽车的基本概念:利用内燃机做动力,主要以钢板来制造、磨合型架构的产品,在20世纪没有受到过真正的挑战。
从"产品=信息+介质"的角度看产品和组织流程。
封闭型磨合型的产品需要“打造”,处理钢铁等不易写入的介质。封闭磨合型产品很难革命性突破,而是缓慢进化。需要综合能力、密切沟通、开发和生产的相互调整能力、累积式的改进能力等,这些都是日本企业最擅长的。总之,封闭磨合型产品归根到底是能力构筑竞争。
能力构筑竞争的组织力有三个层次:
- 例行性的产品制造能力,在日常的现场生产活动中,针对同一种产品提供比竞争对手更低的成本、更高的质量和更短的交货期限的能力。
- 例行性改进能力,通过生产现场的改进活动或新产品的开发,不断改进生产工序和提高产品水平的组织能力。
- 进化能力,比对手更快的速度构筑起上述两种例行性能力的组织能力。
能力构筑竞争虽然有交货周期、开发周期、生产效率、产品故障率等指标衡量,但本质上是很难界定和比较的。归根结缔是与竞争力有关的组织成员所共有的一种心理准备。
能力构筑竞争很大程度上并不是预先和顶层设计的,而是创发性的,新的体系可能与当事人所构想的完全不同的方式出现,既包括事前的理性估算,也包括随机试验、环境制约(日本偏好新车型,多元化的车型;人力不足,所以要避免过度分工;设备不足,所以要避免库存)、企业家的构想、知识转移(f福特、纺织和航空业知识的引入)等。这种创发性特点,导致美国车企认识不到日本车企的核心能力,长期认为日本车的成功归结于日元贬值和日本的低劳动成本。
能力构筑竞争是逻辑主线,贸易纷争等从长期看不起作用,不管美国怎么征关税,日本车在美国的市占率还是逐步提升,美国车在日本还是没有存在感。
我们看到的车企之间的合作,本质上也是基于能力构筑竞争的逻辑,互相弥补自身的能力短板。
能力构筑竞争是很缓慢的过程,市场还是会给暂时落败的公司很长的宽容时间,如果重新补齐能力短板,还是会有机会的。考虑到汽车行业的高进入壁垒,很长的宽容时间实际上对消费者有利,避免行业过于垄断。
对当下的启示:
1、随着特斯拉和电动车的发展,未来是否会改变汽车封闭型磨合型的基本产品属性,导致过去的能力不再有价值。比如电动车是否磨合起来会更容易?零部件的通用性是否会更好?汽车是否会变成标准化的产品,还是会更个性化?所以下一本书要看《特斯拉模式》
目前看电动车发展很快,但还有几个核心短板:
续航里程能否从目前的400-500公里提高到700公里以上?
电池的成本能否从单车价值的1/3-1/2下降更低?
电动车的基础设施能否发展完善?
目前中欧车企都很重视电动车,但是对电动车最终能发展到什么程度?电动车的发展对零部件和整车厂会带来什么改变?长期看电池是否会成为最核心零部件还是标准品?这些问题都还没想清楚?
2.中国自主品牌在能力构筑竞争的路上走了多远?
从表面竞争看,自主品牌在SUV品类上做的很不错了。轿车领域还是比较差的。合资SUV下探,自主品牌的竞争力能否扛得住?在轿车领域是否构筑竞争力?(书中说乘用车比商用车更是磨合型产品,是否轿车也比SUV更难磨合?)
回应 2019-12-04 09:09
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淡眼僧 (观察世界观察我)
最近研究汽车,看了好几本写丰田的书,这本最深刻。 核心观点如下: 汽车是一种封闭型磨合型的产品(与PC这种开放模块化的产品相对比),意味着零部件间接口设计的标准基本封闭在一个企业以内,且汽车的质量取决于零部件在设计和生产上的微调和紧密联系。汽车的基本概念:利用内燃机做动力,主要以钢板来制造、磨合型架构的产品,在20世纪没有受到过真正的挑战。 从"产品=信息+介质"的角度看产品和组织流程。 封闭型磨合型的产...2019-12-04 09:09
最近研究汽车,看了好几本写丰田的书,这本最深刻。
核心观点如下:
汽车是一种封闭型磨合型的产品(与PC这种开放模块化的产品相对比),意味着零部件间接口设计的标准基本封闭在一个企业以内,且汽车的质量取决于零部件在设计和生产上的微调和紧密联系。汽车的基本概念:利用内燃机做动力,主要以钢板来制造、磨合型架构的产品,在20世纪没有受到过真正的挑战。
从"产品=信息+介质"的角度看产品和组织流程。
封闭型磨合型的产品需要“打造”,处理钢铁等不易写入的介质。封闭磨合型产品很难革命性突破,而是缓慢进化。需要综合能力、密切沟通、开发和生产的相互调整能力、累积式的改进能力等,这些都是日本企业最擅长的。总之,封闭磨合型产品归根到底是能力构筑竞争。
能力构筑竞争的组织力有三个层次:
- 例行性的产品制造能力,在日常的现场生产活动中,针对同一种产品提供比竞争对手更低的成本、更高的质量和更短的交货期限的能力。
- 例行性改进能力,通过生产现场的改进活动或新产品的开发,不断改进生产工序和提高产品水平的组织能力。
- 进化能力,比对手更快的速度构筑起上述两种例行性能力的组织能力。
能力构筑竞争虽然有交货周期、开发周期、生产效率、产品故障率等指标衡量,但本质上是很难界定和比较的。归根结缔是与竞争力有关的组织成员所共有的一种心理准备。
能力构筑竞争很大程度上并不是预先和顶层设计的,而是创发性的,新的体系可能与当事人所构想的完全不同的方式出现,既包括事前的理性估算,也包括随机试验、环境制约(日本偏好新车型,多元化的车型;人力不足,所以要避免过度分工;设备不足,所以要避免库存)、企业家的构想、知识转移(f福特、纺织和航空业知识的引入)等。这种创发性特点,导致美国车企认识不到日本车企的核心能力,长期认为日本车的成功归结于日元贬值和日本的低劳动成本。
能力构筑竞争是逻辑主线,贸易纷争等从长期看不起作用,不管美国怎么征关税,日本车在美国的市占率还是逐步提升,美国车在日本还是没有存在感。
我们看到的车企之间的合作,本质上也是基于能力构筑竞争的逻辑,互相弥补自身的能力短板。
能力构筑竞争是很缓慢的过程,市场还是会给暂时落败的公司很长的宽容时间,如果重新补齐能力短板,还是会有机会的。考虑到汽车行业的高进入壁垒,很长的宽容时间实际上对消费者有利,避免行业过于垄断。
对当下的启示:
1、随着特斯拉和电动车的发展,未来是否会改变汽车封闭型磨合型的基本产品属性,导致过去的能力不再有价值。比如电动车是否磨合起来会更容易?零部件的通用性是否会更好?汽车是否会变成标准化的产品,还是会更个性化?所以下一本书要看《特斯拉模式》
目前看电动车发展很快,但还有几个核心短板:
续航里程能否从目前的400-500公里提高到700公里以上?
电池的成本能否从单车价值的1/3-1/2下降更低?
电动车的基础设施能否发展完善?
目前中欧车企都很重视电动车,但是对电动车最终能发展到什么程度?电动车的发展对零部件和整车厂会带来什么改变?长期看电池是否会成为最核心零部件还是标准品?这些问题都还没想清楚?
2.中国自主品牌在能力构筑竞争的路上走了多远?
从表面竞争看,自主品牌在SUV品类上做的很不错了。轿车领域还是比较差的。合资SUV下探,自主品牌的竞争力能否扛得住?在轿车领域是否构筑竞争力?(书中说乘用车比商用车更是磨合型产品,是否轿车也比SUV更难磨合?)
回应 2019-12-04 09:09
在哪儿借这本书 · · · · · ·
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订阅关于能力构筑竞争的评论:
feed: rss 2.0
0 有用 sunbefore 2013-11-26
非常有高度的一本书,看完后似懂非懂,需要点时间跟阅历来慢慢消化
0 有用 扭腰客 2017-07-07
日本飞机制造业因为强烈的军方色彩而被解散,这导致大量的航空技术人员被迫下岗,后来他们中的大多数又在铁路、汽车等领域重新上岗。这在某种意义上实现了“无心插柳柳成荫”的军转民效果。
0 有用 大大 2017-06-18
实用性B,创新性A 1.强调深层竞争力2.产品=信息+材料 3.企业的“能力”分解为表层竞争力(消费者感知)、深层竞争力(组织效率)和企业进化能力(学习能力)
0 有用 西布 2019-06-25
2019-06-24:藤本是东京大学经济学院教授,汽车行业的10年专著。1)所有产业都是信息产业,提出设计信息传递转换理论。2)日本汽车行业至今成功在于能力构筑,关键是产品制造的组织能力和深层竞争力QCD&F。3)汽车属于磨合型产品,和家电不同,不会成为标准化商品。
0 有用 陆离 2019-11-26
写的略有些专业了,但仍有启发。一个产业的形成有政策的支持,市场的需求(以及由此引致的产品迭代),更有产业人士自身的努力。 印象最深的书中这样一组数据:乘用车通用零部件的比率不到10%,家电产品30%左右,个人电脑则为50%以上。 唉,怪不得没有大的电脑硬件厂商,越标准化的行业,壁垒越低。
0 有用 Young008 2020-10-12
有一些本质的东西, 但说到底是学习型组织?
0 有用 陆离 2019-11-26
写的略有些专业了,但仍有启发。一个产业的形成有政策的支持,市场的需求(以及由此引致的产品迭代),更有产业人士自身的努力。 印象最深的书中这样一组数据:乘用车通用零部件的比率不到10%,家电产品30%左右,个人电脑则为50%以上。 唉,怪不得没有大的电脑硬件厂商,越标准化的行业,壁垒越低。
0 有用 雨天小红伞14 2019-06-29
制造业务的本质。把信息高效地注入固体中。 结合增长的本质一起看。
0 有用 西布 2019-06-25
2019-06-24:藤本是东京大学经济学院教授,汽车行业的10年专著。1)所有产业都是信息产业,提出设计信息传递转换理论。2)日本汽车行业至今成功在于能力构筑,关键是产品制造的组织能力和深层竞争力QCD&F。3)汽车属于磨合型产品,和家电不同,不会成为标准化商品。
0 有用 马丁路德金刚 2018-11-15
断断续续看了三个月,最有意思的是“过度设计”这一概念。作者还断言电动车要在石油资源枯竭后的21世纪中期以后才会得到正式普及,谁能想到我们已经走到了指数科技的铁门外呢。