能力构筑竞争

最近研究汽车，看了好几本写丰田的书，这本最深刻。

核心观点如下：

汽车是一种封闭型磨合型的产品（与PC这种开放模块化的产品相对比），意味着零部件间接口设计的标准基本封闭在一个企业以内，且汽车的质量取决于零部件在设计和生产上的微调和紧密联系。汽车的基本概念：利用内燃机做动力，主要以钢板来制造、磨合型架构的产品，在20世纪没有受到过真正的挑战。

从"产品=信息+介质"的角度看产品和组织流程。

封闭型磨合型的产品需要“打造”,处理钢铁等不易写入的介质。封闭磨合型产品很难革命性突破，而是缓慢进化。需要综合能力、密切沟通、开发和生产的相互调整能力、累积式的改进能力等，这些都是日本企业最擅长的。总之，封闭磨合型产品归根到底是能力构筑竞争。

能力构筑竞争的组织力有三个层次:

- 例行性的产品制造能力，在日常的现场生产活动中，针对同一种产品提供比竞争对手更低的成本、更高的质量和更短的交货期限的能力。

- 例行性改进能力，通过生产现场的改进活动或新产品的开发，不断改进生产工序和提高产品水平的组织能力。

- 进化能力，比对手更快的速度构筑起上述两种例行性能力的组织能力。

能力构筑竞争虽然有交货周期、开发周期、生产效率、产品故障率等指标衡量，但本质上是很难界定和比较的。归根结缔是与竞争力有关的组织成员所共有的一种心理准备。

能力构筑竞争很大程度上并不是预先和顶层设计的，而是创发性的，新的体系可能与当事人所构想的完全不同的方式出现，既包括事前的理性估算，也包括随机试验、环境制约（日本偏好新车型，多元化的车型；人力不足，所以要避免过度分工；设备不足，所以要避免库存）、企业家的构想、知识转移（f福特、纺织和航空业知识的引入）等。这种创发性特点，导致美国车企认识不到日本车企的核心能力，长期认为日本车的成功归结于日元贬值和日本的低劳动成本。

能力构筑竞争是逻辑主线，贸易纷争等从长期看不起作用，不管美国怎么征关税，日本车在美国的市占率还是逐步提升，美国车在日本还是没有存在感。

我们看到的车企之间的合作，本质上也是基于能力构筑竞争的逻辑，互相弥补自身的能力短板。

能力构筑竞争是很缓慢的过程，市场还是会给暂时落败的公司很长的宽容时间，如果重新补齐能力短板，还是会有机会的。考虑到汽车行业的高进入壁垒，很长的宽容时间实际上对消费者有利，避免行业过于垄断。

对当下的启示：

1、随着特斯拉和电动车的发展，未来是否会改变汽车封闭型磨合型的基本产品属性，导致过去的能力不再有价值。比如电动车是否磨合起来会更容易?零部件的通用性是否会更好？汽车是否会变成标准化的产品,还是会更个性化？所以下一本书要看《特斯拉模式》

目前看电动车发展很快，但还有几个核心短板：

续航里程能否从目前的400-500公里提高到700公里以上?

电池的成本能否从单车价值的1/3-1/2下降更低？

电动车的基础设施能否发展完善?

目前中欧车企都很重视电动车，但是对电动车最终能发展到什么程度？电动车的发展对零部件和整车厂会带来什么改变?长期看电池是否会成为最核心零部件还是标准品？这些问题都还没想清楚？

2.中国自主品牌在能力构筑竞争的路上走了多远？

从表面竞争看，自主品牌在SUV品类上做的很不错了。轿车领域还是比较差的。合资SUV下探，自主品牌的竞争力能否扛得住？在轿车领域是否构筑竞争力？(书中说乘用车比商用车更是磨合型产品，是否轿车也比SUV更难磨合？)