采访本上的城市

大马路失去人的尺度，增加的不仅仅是城市问题，追求所谓的气派，这是跟科学，民主不沾边的。 他说我限制自行车了，他们就去坐公交车。我说一个城市有自行车人口，就是因为居住与办公是一个合理的距离，自行车是一个很好的交通手段，你怎能强迫他们去坐公交呢？ 我们逛街是为什么？有的人可能是有目的的，有的人可能是没有目的的，没有目的也要去逛，因为这是一种生活方式。所以，街道要安全，要不断有故事发生，要有起伏，要有高潮，这样的城市才有风采。我经常问大家，你在哪里感知城市？肯定不是在宾馆，而是在你穿行于城市的时候，在这个时候，街道就很重要了，它会让你感到，这个城市是否对人友好？ 城市的道路有多重功能，交通只是其一，每条街都应有自己的性格。城市是为人而存在的，忽视了这一点，只求快，只求大，其结果是反城市，反人性的。 太湖石的制造过程令他感慨不已：匠人们要把采到的岩石沉入河流湖泊里存放整整一代人或更长的时间，让水流把他们冲刷成奇特的形状，然后再经精心打磨才能用来造园。 一个城市最重要的有两条，一是轮廓线，二是色彩。 历史给予我们很多宝贵的经验与财富，同时历史也赋予我们责任与使命。 一个城市能否有成功，取决于它多大程度上看清了自己。 也许95%的老城区不是你们拆的，但是历史会记住最后一个拆它的人。 应修复者修复，应保管者保管，应登记者登记，应发掘都发掘，使先民文物得以保存而不坠，刚固民族文化之大幸。<原文开始></原文结束>

我对于城市设计与城市规划学科的理解差异在于，城市规划是被动的政府职能，仿佛与现在生活在其中的居民无甚关联，或者是由于过去累积的问题出现不得不解决，或者出于扩大发展的要求对城市未来的布局进行整体宏观的调控；而城市设计应当设计者是将自己从政府官员的位置上拉下来进入服务行业的角色，每一个在城市中生活的居民都是他的消费者上帝，设计者应懂得如何讨好，如何让城市使用者们享受城市优质便捷的服务。 城市设计应基于宏观到微观的调查，将城市人群根据性别、年龄、职能、喜好等进行尽可能详尽的分类，跟踪他们的城市生活，从早上睁眼到晚上闭眼，有多少时间花费在往返交通工具上，在公共场合从事时何种公共活动，在家中除睡眠以外的私人行为的进行也在调查范围中，更重要的是，与这些活动相关联的情感满意度。由这些具有针对性的调查主动进行无确切预知结果的研究，探寻客户们满意度的最大可能性。 实习最初挤住在天目西路的酒店公寓，印证了环境心理学中狭小空间引发雄性激素分泌过量暴躁易怒，攻击性增强的说法，同时，夜间才被允许进入市区的大型货运装载车们无法掩饰心中的喜悦在夜上海奔跑咆哮，立体环绕声以及多普勒效应让十层以上的住户依然可以身临其境的体验到灵魂出窍睡在大马路上的惊险刺激。 之后的旅社曲径通幽，连主入口都位于沿河非机动车带。周围尽是难得的市中心保留高密度二三层居民小楼，加上苏州河宽度的存在，屋顶平台随时提供三百六十度无遮挡无接缝天际线。每天上下班的路程仅十五分钟步行，几乎跨越苏州河便抵达目的地，最短直线路程选择的交通桥是双向四车道的城市干道成都北路，引桥下部空间被充分利用开辟为篮球场、小型足球场以及菜市场，最初没注意为什么配备了专门的人行区域的便捷大桥如此人迹罕至，从桥上走过几回之后也毅然放弃，选择绕远路走另一座桥。 原因：一方面，“为了汽车的桥梁”载重量的要求增加了梁高，桥面与桥头路面高差需要正常楼梯四跑才能完成，对行人过桥造成不便；另一方面，桥面上的人行区域相对于正常路面缺少绿化隔离带与行道树，步行者享尽汽车尾气与噪声。与之相比，另一座几乎匍匐于苏州河上，仅双向单车道的拉索桥显然具有绝对的亲和力，小桥上乐此不疲斗智斗勇的地摊们即是此处人流量的最有力证明。 交通银行的英文“Communication Bank”，这个翻译很精彩，然而宽阔的交通却阻止了人们交流沟通，“为了汽车的城市”诋毁了自然人在城市生活中的基本尊严，行走或者居住在城市干道附近的居民面对飞驰的车流体会无助、茫然与脆弱，缓解城市交通压力不能够仅仅通过道路平面宽度的扩展和空间维度的立交，完善规划的、有公共服务意识的交通体系是解决问题的根本。水能载舟亦能覆舟，人能造城亦能毁城，也许电梯、汽车和立交就是被纵容的帮凶。 从大范围上，轨道交通的承载力是公路和航空无法比拟的，同时，对于石油燃料的相对独立提高了铁路运输的性价比，尽管近年的安全事故的处理对整个铁路系统产生了巨大的打击，但铁路运输自身较高的安全系数以及舒适度无可否认。

看着好心寒，比起美国大城市更甚，因为这是我们自己生长的周遭环境呐