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         竞争性的自由市场与合作且专制的企业之间存在明显矛盾，这是经济学家罗纳德·科斯20世纪30年代一篇开创性论文的开篇论点。科斯指出，市场的本质是价格机制，它促使供求趋向平衡，但是在企业内部，价格机制受到压制，商品是通过指令进行分配的。如果价格机制是极有效率的，那么我们不禁要问，企业有什么存在的必要？我们可以设想，汽车可以不需要汽车公司，而完全在一个去中心化的市场中生产。企业可以将汽车设计卖给最后的装配厂，而装配厂又从分包商手中收购主要部件，同样的分包商又从其他独立的零件供应商手中购买零配件进行装配，装配好的汽车卖给独立的市场营销机构，它们又将汽车卖给批发商，最后由批发商卖给最终消费者。但是现代汽车公司的做法正好与此相反，它们前后整合，收购供应商和市场营销组织，产品根据公司决定随着生产流程而转移，而非通过市场交易。企业与市场的界限最终为何是今天这般模样？
        科斯对这个问题的回答，也是大多数后来的经济学家的回答，即虽然市场能够有效的分配商品，但是也常常造成相当大的交易成本，即市场交易会带来寻找买家和卖家、协商价格、以合同形式确定生意等成本。因为有这些成本，汽车公司完全收购供应商，则比反反复复与它们在每个零配件的价格、质量以及交付日程上无休无止的争论，要经济实惠的多。
        科斯的理论后来得到了全面发展，其中奥利弗·威廉姆森的成果最为突出，他将其发展成为一套博大的现代公司理论。用威廉姆森的话说，“现代公司可以被视为一系列组织性创新的产物，这些创新的目的和小郭都是为了节省交易成本”。人类并不可以完全信赖，所以交易成本可能会很高。也就是说，如果人们在追求经济私利的同时又保持完全诚实，那么通过分包的形式造汽车是可行的。买方可以相信供应商会提供最惠价，不背信弃义，不向竞争对手泄密，按计划交货，力保质量等等。但是，用威廉姆森的话说，人类是“机会主义”者，其特征是“有限的理性”（意指他们并不总是作出最合理的决定）。整合公司必要性在于，外界供应商并不见得会按合同约定的去做。
        于是，企业纵向集成以降低交易成本。它们不断扩张，直到庞大的规模所带来的成本开始超过节省下来的交易成本。也就是说，大型组织会遭遇规模所致的非经济性；组织越大，搭便车的问题就越严重。行政部门的成本加大，原因是企业官僚只注意自己死活，而不考虑如何将利润最大化。当经营者对自己公司里的事情毫无头绪的时候，公司还要承担信息成本。威廉姆森认为，20世纪初美国公司率先成立的多部门公司是解决这个问题的创新路径，它将集成整合的节约交易成本与去中心化的独立利润中心结合在一起。