yu对《给理想一点时间》的笔记(4)

卢安克说过：“不要把我们的认识弄成模式，因为模式只能让我们脱离生活。 反而，只有对认识的感受能带我们进入生活。” 陈虻以前要我宽容，说宽容的基础是理解，现在我体会，理解是要有基础的，这个基础是感受。 这对夫妇感慨“我俩才讨论，幸福到底是什么，幸福是能过自己愿意过的生活-----这话很简单，但你没有感受的时候，你就体会不到”。 他们说，“单一就会狭隘。”即使是善，强加于人，偏执一端也会如此。 但托尔斯泰提供了另一种可能------客观是对事件中的任何一方都“投入其中”，对生活在此侧与生活在彼侧的人都要有所感受，相互冲突的感受自会相互克制，达到平衡，呈现出“客观”的结果，露出世界的本来面目。 2007 年发生了中日关系中的大事，日本川崎重工的E2 高速列车克服中国“愤青”施加的强大压力，落户中国铁道，成为“和谐号”动车组CRH2 型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。但我登上CRH2 列车一看，发现洗脸盆上贴着塑胶纸，纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明漏了出来，让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车的国产化率不会很高。这个情况显然不是我一个人发现的，左派也把刘志军当做“汉奸”“买办”，把CRH 叫做“耻辱号”，指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车而买日本货。现在刘倒台了，“乌有之乡”的左派们非常高兴。 川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004 年中国引进第一批时速250 公里的动车组之前，刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。在谈判中，刘志军成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一个的前途。 三年后铁道部招标购买时速350 公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的250 公里列车还便宜，还承诺以8000 万欧元的价格出售全车制造技术，这样刘志军就可以向媒体宣布“拥有自主知识产权”了。刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。 因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。更重要的问题是，中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。 “客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000 万元才能造1 公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1.3 亿元以上。为了建设规划的1.8 万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而2004 年的铁路投资仅有可怜的516 亿。刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。2007 年，刘在银行的支持下把投资增加到2000 亿元，但好戏还没开始。2008 年经济危机爆发，中国政府提出了4 万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了1.5 万亿额外支持。 于是从2009 年开始，铁路投资超过了7000 亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。此时刘志军的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。 刘在8 年里一共修建了1.8 万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000 公里。现在正在建设的铁路长度为3 万公里，其中客专1.3 万公里，大部分将在2011 年通车。以后，从北京出发，8 小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500 亿元。 可惜的是，铁道部并没有像石油企业一样，把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了这么多年火车，没见一个列车员说过领导的好话，大家都对低水平的工资非常不满。一位列车长对我说，他原来是首钢的职工，首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局，现在的工资只有原来同事的四分之一。他认为，刘“跨越”——刘志军因为经常说铁路要实现“跨越式发展”而得的外号——眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。在刘的领导下，铁路职工的生活水平降到了1923 年二七大罢工以来的最低点，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。 更糟糕的是，刘志军在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。 “刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987 年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。 撤销铁道部还将面临政治上的挑战。日本国铁民营化运动的裁员人数是44 万人，而且国铁本来就是企业，中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警察、法庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化，这一必然要经历的过程将带来社会的动荡，甚至可能发生那位列车长所想象的“全路大罢工”， 或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？ 或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。

早些时，记不起是一九八六年底还是一九八七年初，深圳的干部朋友邀请我到那里倾谈， 因为他们读到我一九八六年六月二十五日发表的《出售土地一举三得》。大家坐下来，我开 门见山地说： 不拍卖土地，让懂得建造楼房的外商赚点钱，你们不可能有足够的资金把城 市建设起来。靠北京输血不可能足够。深圳一九八七年十二月一日拍卖土地，今天是一千四 百万人口的国际大都会了。没有卖地的钱，今天在世界地图上不会找到深圳。

食品安全频频触及底线，是社会道德底线失守、监管制度形同虚设的强烈信号。 中国可能五分之一的食用油用地沟油充数。有推算称，用全国每年食用油使用量减去每 年国内食用油产量和进口量，两者差值可能就是地沟油的使用量，这个推算的数字可能不是 很准确，但基本上能反映地沟油重返餐桌的全国规模。据了解，2009 年这个差值是400 万 -500 万吨，而我国一年食用油的消费总量大约是2250 万吨。 地沟油经历十年屡屡占据新闻头条的历史，现状仍未改变。反省的原因不出所料，食用 油标准失当，各部门边界不清，卫生、质量监督、工商管理、环保、市政、城管、公安等诸 多部门相互推诿，都成为地沟油屡禁不止的原因。

权贵特供经济，是将官员食品排除在市场体系之外，运用权力使官员成为低价绿色菜的 受惠者。官员利用权力把自己排除在有毒食品的受害群体之外，从青菜、鸡蛋到牛奶，可能 都存在特供体系。《洛杉矶时报》9 月16 日的报道说，在北京顺义的一座农场，1.8 米高的 铸铁栅栏环绕周围，农场的滑动铁门有保安把守，只对特定的一些轿车敞开，这显然不是一 座普通的农场。据附近一位村民说，这座农场只向官员们提供产品，它种植的有机蔬菜并不 向公众出售。特供菜的有限产出被供应给了政府官员、以及顶级运动员、驻华外交人员和其 他精英阶层的餐厅。