【一些摘录】
【红旗轿车】
说到第一代“红旗”轿车，人们往往先说它的造型怎么合乎民族风格，然后就
说红旗是用榔头敲打出来的——两句话一褒一贬说完了。1958年大跃进的产物
嘛，好像就那么回事了。笔者的文章里就有过类似的评价。
不久前，和李刚同志聊天，他是中国汽车业德高望重的老前辈，党的十二届中
央候补委员，做过一汽厂长和中汽公司总经理。他和我谈起红旗，谈起当时参
与红旗发动机的开发研制，我才知道我错了。
从技术上说，V8发动机才是第一代红旗的亮点。V8发动机堪称上世纪50年代超
一流技术，除了美国三大公司的顶级豪华车采用，苏联也刚刚在领导人乘坐的
海鸥轿车上采用。在德国、日本，采用V8发动机则是多年以后的事情了。
1984年8月11日，中央财经领导小组在北戴河开会，听一汽汇报规划。作为中汽
公司领导的饶斌和我一块被叫去。
会上谈到红旗，赵紫阳当面对饶斌说，红旗油耗大、速度慢、不可靠，就停了
吧。饶斌说，四抬轿和十二人抬轿就不一样，四抬轿用人少，十二抬轿人就要
多。车子大，车子重，当然耗油就高些，但是和国外的比不算多。我接着说，
生产十台解放牌的成本才能造一台红旗轿车，红旗轿车送给中南海的领导坐，
也是我们的一片爱国心吧。赵紫阳说，“你别打肿脸充胖子了”——这是他的
原话——“你给我停产就完了。”饶斌问，以后这个事怎么办？他说，以后就
进口吧。就这么一个过程，当面给枪毙了。
结果1984年是轿车进口最多的一年，开始大量地进口皇冠用作公务车，国产轿
车大概只剩下上海了。
【大众合资】
1978年10月，通用董事长率团来华。在与中方探讨重型卡车技术引进项目时，
建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营。他用了“jointventure”这个
词，“简单地说，合资经营就是把我们的钱包放在一起，共同办个企业，要赚
一起赚，要赔一起赔。说得通俗一点，合资经营就好比"结婚"，建立一个共同
的"家庭"。”
据当时从二汽抽调到北京参与谈判的李岚清回忆说：他说得有道理，但情感上
我觉得接受不了。你是大资本家，我是共产党员，我怎么可能同你“结婚”？
尽管如此，李岚清还是把这段内容写进了给国务院引进办公室的简报。
分管外经贸的副总理谷牧看到简报后，立即批请中共中央政治局和国务院领导
传阅。复出不久的邓小平在简报上批示“合资经营可以办”。这就是中国“合
资企业”的由来。（第一部外商投资法《合资企业法》在次年出台。）这个重
要批示，甚至早于被看作改革开放起点的十一届三中全会，对当时禁锢着中国
人的思想禁区发起冲击。
有趣的是，1925年，21岁的邓小平在法国勤工俭学期间，曾到雷诺汽车厂做工
，在76号车间做一名钳工。他是中国共产党第一代领导人中最早接触当代汽车
业的，亲身感受过汽车的生产模式和创造社会财富的惊人能力。
1978年，邓小平复出后访问日本，在日产汽车公司参观过装配流水线后，对主
人十分感慨地说，承蒙各位指教，让我明白了什么是现代化。
1979年3月，第一机械工业部组团，由副部长饶斌带队，为上海的轿车引进，几
乎走遍了世界所有大汽车公司。西方国家对中国汽车市场普遍持谨慎的态度，
市场的增长前景被评估为“很差”。法国企业觉得返销和外汇平衡有问题；丰
田正在热火朝天地和台湾企业洽谈合资；日产只肯提供下马过时的旧车型……
只有位于德国下萨克森州沃尔夫斯堡的大众汽车公司，属于极少数对上海项目
感兴趣的生产商之一。当时实力在全球汽车业尚属二流的德国大众，正希望在
亚洲找一个生产基地，与日本汽车进行一番较量。所以，德国大众接过了“绣
球”，与中国方面讨论，先从15万辆的规模开始合作，产品包括商用车、高尔
夫和桑塔纳轿车。
当时大众一口气给了上海16个专利，但是几个月过去，中方还不知道去哪里登
记专利保护的申请，因为当时中国根本就没有这样的机构。最后，担任了大众
驻中国首席代表的李文波找到德国经济合作和发展部，说服部长，把专利保护
纳入德国与中国的合作项目的重点之一。日后，中国专利保护系统的建立由此
得到了德国专利局的很大支持。
建立一个合资企业，不但要花人民币，还要花费大量外汇：进口设备、引进技
术、外籍员工的工资、进口的轿车散件，都需要美元、马克等硬通货来支付，
而当时的中国是一个穷国，外汇是最稀缺的财富。80年代，大众所做的一个具
有决定意义的举措是，拟议在上海建立大众发动机厂，产量是国内配套需求的
三倍，多余的发动机出口，供应大众其他企业，外汇将源源不断地回流。以此
为契机，合资企业终于迈过“外汇收支平衡”这一道至关重要的审批门槛。
【北京吉普】
北京212是早期自主研发最成功的军用越野车型。212是以1962年中印边界反击
战中缴获的一辆丰田“陆地巡洋舰”为样车而开发的。一开始军方并不满意，
提了许多意见。1966年“文革”开始后，10月18日和11月11日，毛泽东两次乘
敞篷车，在长安街检阅来自全国的“红卫兵小将”，所乘坐的就是北汽的212。
检阅之后，形势突变，军方通知北汽，212越野车定型，一点也不许改动。
当年一段逸事，足以诠释这个企业为何始终一蹶不振：一次，美方管理人员发
现一辆切诺基质量有严重缺陷，要求工人把车销毁。第二天，他看见废品车还
在，就自己拿起铁锤要砸车。结果一群义愤填膺的中方员工冲上来要揍这位美
国人，美国人只好妥协。这样，直到20年后，切诺基在中国的质量一直没有起
色。
当时的合资企业，在主流媒体的眼里也属另类。记得采访北京吉普时，我拍摄
了一张切诺基新车的照片，发表在《人民日报》的二版，事后该报工商部的夜
班编辑告诉我，他为发表这张照片挨了批评，问他为什么在党报上给外国产品
作宣传。
【奥迪】
1990年，中国轿车工业布局“三大三小”，起步伊始，恰逢一次严峻的经济调
整，国内汽车市场跌入低谷，产品严重积压。恰在这时，中共中央政治局作出
决定：严格控制进口小轿车，政治局、书记处成员和国务院常务会议组成人员
，一律使用国产车。一汽赶上了，唯有它生产的奥迪够档次。
【帕萨特】
上海大众“暗度陈仓”，将帕萨特引进拆分成“桑塔纳技术改造”项目，报了
上去。桑塔纳是大众当年的Ｂ２，帕萨特是Ｂ５，说技改似乎也说得过去。与
此同时，专为生产帕萨特而建的上海大众三厂也已经动工，先斩后奏。但是国
家经贸委的人很精明，说“别拿我们当傻子，这哪里是桑塔纳技改，纯粹是引
进一款新车型”。箭在弦上，不得不发。最后，经上海市政府等有关部门多次
协调，“技改项目”才终于放行。
既然是“技改”，总要对原型车做一些改动。但是对技术格外执著的皮耶希不
同意，他认为帕萨特Ｂ５是大众一款非常完美的车型，改动一处，就会影响整
体的平衡和技术参数。当时上海一位副市长对皮耶希说，帕萨特必须改，否则
就通不过审批。但是怎么改，这位副市长也说不出个道道儿。最后，皮耶希只
好让步说：改可以，但车辆性能不能降低。两年后，轴距拉长１００毫米的上
海大众加长版帕萨特驶下了生产线。
帕萨特上市后，朱镕基在一次接见上海大众的代表时，倒也宽容：“你们在这
个车上搞了小动作，现在是既成事实，只好睁一只眼闭一只眼了。”就这样，
帕萨特以“第三代桑塔纳（ＰＡＳＳＡＴ）”的名义开始“半合法”地产销，
直到２００４年，经过一次重大升级改款后成为帕萨特领驭，在国内中高级轿
车市场上才站稳脚跟。
【广标】
直到今天，对于广标的失败，中方很少从自身找原因。当时，中方持股66%，绝
对控股，始终把维护中方利益放在第一位，很有话语权。董事会往往开成斗争
会，还把能够与法方沟通的管理人员斥为软弱、放弃原则，致使经营团队难有
作为。
法国标致的高层缺乏大众决策者那样的战略家眼光，对中国市场没有什么信心
。标致在广标所占22%的股份并非现金投入，而是以技术转让和部分设备投入折
算，企业是赚是赔与它的利益关系不大。所以标致目光短浅地对中方增资扩产
的建议一拖再拖，一门心思靠出售散件挣钱。
中方的控股地位，承担了筹措企业运转资金与背负债务的重担。广标十年九亏
，靠广州市政府对银行的行政指令性贷款维持，以致当地银行行长说，一听市
长请喝早茶，心就慌了。到1997年，广标累计亏损29.6亿元，债台高筑，广标
甚至破产不起。贷款担保都是政府背景的“窗口公司”，一旦破产，甚至广州
市政府的信誉都要搭进去。
【广本】
在当时严格的准入体制下，接替法国标致，与广汽合资，是进入中国轿车业的
一条捷径，等在广汽门前的并非本田一家。此前，宝马、奔驰、菲亚特、福特
和马自达等外国车企都表现出接替标致与广州合作的强烈意愿，但是一上来就
要接手广标将近30亿元的债务包袱，实在令人望而却步。真正谈得比较深的，
是通用欧宝和韩国现代两家。
到了“二选一”的最后关键时刻，本田半路杀了出来。1997年1月，本田提出“
希望加入到这个项目中去”。
把本田带到广州的是由二汽改组的东风汽车集团，当时国家希望东风出面重组
一筹莫展的广汽，而东风正在与本田探讨利用被废弃的惠州熊猫轿车项目的工
厂进行零部件合作。广汽同意“货比三家”。
本田不负众望，在最短的时间里拿出一整套合作方案。国家管理层也在反复掂
量：通用刚拿到上海一个大项目，还在建设中，前途未卜；现代在全球汽车业
刚刚崛起，实力与欧美还有一段距离；本田参与后，经过二十多个项目的逐一
比对，现代和欧宝先后出局。
【奇瑞】
詹夏来向我透露，获得合法身份的一个办法是投靠上汽集团，以换得“上公告
”的出路。即使这样的安排，也是靠在上海工作的新四军老领导出了大力。上
海许多老领导感念新四军在皖南根据地吃安徽粮喝安徽水的回报之情，牵线搭
桥。
【混合动力车】
关于混合动力车，我也听到许多不同的声音。在 2004年通用纪念研发中心创建
70周年的年会上，通用汽车董事长瓦格纳对我说得很坦率：混合动力必然要有
内燃机和电动机两套设备，因此，无论如何成本也降不到传统发动机的水平；
而且在顺畅行驶时，电动机失去频繁刹车而积聚的能源，反而成为轿车的重量
负担。而依靠政府补贴也绝不是长远之计。混合动力技术仅仅是一座桥梁，新
能源的终极解决方案，还是氢动力的燃料电池车。通用汽车虽然也做混合动力
，但是思路和丰田不同：混合动力主要装载在耗能较高的中大型产品，如皮卡
和 SUV上。其后，通用和上汽在混合动力的合作，也只限于大巴方面的尝试。
大众负责柴油机项目规划的辛德勒博士认为，日本人的宣传夸大了混合动力车
的节能效果。他们说，根据互联网上美国消费者提供的测试，在城市工况，混
合动力车和柴油车节能效果差不多；在高速路，柴油车的节能明显好于混合动
力车。
【电动车】
再说驾驶习惯。我曾经在洛杉矶试驾宝马的MINI-E电动车，在街上走错了路，
突然紧张起来，生怕电力耗完停在路上。通用汽车的技术专家告诉我，当年压
垮上一代电动车的“最后一根稻草”就是这种“距离恐惧”。
此外，现在的电动车，厂家宣传一次续航能力一二百公里，基本都有很大水分
，最客观的也是一些理想值，来几次急加速，耗电激增，续航里程就大打折扣
。
在中国，电动车的目标一开始就是要“取代”传统汽车，这个出发点今天颇值
得反思。在国外，电动车追求的不是对汽车的“替代”，而是城市短程交通的
“补充”。现在的锂电池技术，做得好的，基本上是背一公斤电池，可以跑一
公里。所以国际上的成功的纯电动车，基本保持在一次充电，一百多公里的续
航能力，接送孩子、卖菜购物，看个社区医生，足够了。但是城际出行，就非
开汽车不可了。因此纯电动车在国外主要作为“第二辆车”。在中国大城市，
把纯电动车当第二辆车买，而且价格不菲，买车停车都不现实。
于是我想，何不换个思路，把电动车的起点定位从“替代”汽车，转向于电动
自行车的升级。中国已经是年产千万辆级的电动自行车泱泱大国。生产小型，
甚至更多是微型的电动车，主要满足中小城市以及大城市的卫星城人们日常的
出行需求，让过去骑电动自行车、骑自行车的亿万同胞出行时不再顶风冒雨，
不是更加功德无量吗。
说到第一代“红旗”轿车，人们往往先说它的造型怎么合乎民族风格，然后就
说红旗是用榔头敲打出来的——两句话一褒一贬说完了。1958年大跃进的产物
嘛，好像就那么回事了。笔者的文章里就有过类似的评价。
不久前，和李刚同志聊天，他是中国汽车业德高望重的老前辈，党的十二届中
央候补委员，做过一汽厂长和中汽公司总经理。他和我谈起红旗，谈起当时参
与红旗发动机的开发研制，我才知道我错了。
从技术上说，V8发动机才是第一代红旗的亮点。V8发动机堪称上世纪50年代超
一流技术，除了美国三大公司的顶级豪华车采用，苏联也刚刚在领导人乘坐的
海鸥轿车上采用。在德国、日本，采用V8发动机则是多年以后的事情了。
1984年8月11日，中央财经领导小组在北戴河开会，听一汽汇报规划。作为中汽
公司领导的饶斌和我一块被叫去。
会上谈到红旗，赵紫阳当面对饶斌说，红旗油耗大、速度慢、不可靠，就停了
吧。饶斌说，四抬轿和十二人抬轿就不一样，四抬轿用人少，十二抬轿人就要
多。车子大，车子重，当然耗油就高些，但是和国外的比不算多。我接着说，
生产十台解放牌的成本才能造一台红旗轿车，红旗轿车送给中南海的领导坐，
也是我们的一片爱国心吧。赵紫阳说，“你别打肿脸充胖子了”——这是他的
原话——“你给我停产就完了。”饶斌问，以后这个事怎么办？他说，以后就
进口吧。就这么一个过程，当面给枪毙了。
结果1984年是轿车进口最多的一年，开始大量地进口皇冠用作公务车，国产轿
车大概只剩下上海了。
【大众合资】
1978年10月，通用董事长率团来华。在与中方探讨重型卡车技术引进项目时，
建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营。他用了“jointventure”这个
词，“简单地说，合资经营就是把我们的钱包放在一起，共同办个企业，要赚
一起赚，要赔一起赔。说得通俗一点，合资经营就好比"结婚"，建立一个共同
的"家庭"。”
据当时从二汽抽调到北京参与谈判的李岚清回忆说：他说得有道理，但情感上
我觉得接受不了。你是大资本家，我是共产党员，我怎么可能同你“结婚”？
尽管如此，李岚清还是把这段内容写进了给国务院引进办公室的简报。
分管外经贸的副总理谷牧看到简报后，立即批请中共中央政治局和国务院领导
传阅。复出不久的邓小平在简报上批示“合资经营可以办”。这就是中国“合
资企业”的由来。（第一部外商投资法《合资企业法》在次年出台。）这个重
要批示，甚至早于被看作改革开放起点的十一届三中全会，对当时禁锢着中国
人的思想禁区发起冲击。
有趣的是，1925年，21岁的邓小平在法国勤工俭学期间，曾到雷诺汽车厂做工
，在76号车间做一名钳工。他是中国共产党第一代领导人中最早接触当代汽车
业的，亲身感受过汽车的生产模式和创造社会财富的惊人能力。
1978年，邓小平复出后访问日本，在日产汽车公司参观过装配流水线后，对主
人十分感慨地说，承蒙各位指教，让我明白了什么是现代化。
1979年3月，第一机械工业部组团，由副部长饶斌带队，为上海的轿车引进，几
乎走遍了世界所有大汽车公司。西方国家对中国汽车市场普遍持谨慎的态度，
市场的增长前景被评估为“很差”。法国企业觉得返销和外汇平衡有问题；丰
田正在热火朝天地和台湾企业洽谈合资；日产只肯提供下马过时的旧车型……
只有位于德国下萨克森州沃尔夫斯堡的大众汽车公司，属于极少数对上海项目
感兴趣的生产商之一。当时实力在全球汽车业尚属二流的德国大众，正希望在
亚洲找一个生产基地，与日本汽车进行一番较量。所以，德国大众接过了“绣
球”，与中国方面讨论，先从15万辆的规模开始合作，产品包括商用车、高尔
夫和桑塔纳轿车。
当时大众一口气给了上海16个专利，但是几个月过去，中方还不知道去哪里登
记专利保护的申请，因为当时中国根本就没有这样的机构。最后，担任了大众
驻中国首席代表的李文波找到德国经济合作和发展部，说服部长，把专利保护
纳入德国与中国的合作项目的重点之一。日后，中国专利保护系统的建立由此
得到了德国专利局的很大支持。
建立一个合资企业，不但要花人民币，还要花费大量外汇：进口设备、引进技
术、外籍员工的工资、进口的轿车散件，都需要美元、马克等硬通货来支付，
而当时的中国是一个穷国，外汇是最稀缺的财富。80年代，大众所做的一个具
有决定意义的举措是，拟议在上海建立大众发动机厂，产量是国内配套需求的
三倍，多余的发动机出口，供应大众其他企业，外汇将源源不断地回流。以此
为契机，合资企业终于迈过“外汇收支平衡”这一道至关重要的审批门槛。
【北京吉普】
北京212是早期自主研发最成功的军用越野车型。212是以1962年中印边界反击
战中缴获的一辆丰田“陆地巡洋舰”为样车而开发的。一开始军方并不满意，
提了许多意见。1966年“文革”开始后，10月18日和11月11日，毛泽东两次乘
敞篷车，在长安街检阅来自全国的“红卫兵小将”，所乘坐的就是北汽的212。
检阅之后，形势突变，军方通知北汽，212越野车定型，一点也不许改动。
当年一段逸事，足以诠释这个企业为何始终一蹶不振：一次，美方管理人员发
现一辆切诺基质量有严重缺陷，要求工人把车销毁。第二天，他看见废品车还
在，就自己拿起铁锤要砸车。结果一群义愤填膺的中方员工冲上来要揍这位美
国人，美国人只好妥协。这样，直到20年后，切诺基在中国的质量一直没有起
色。
当时的合资企业，在主流媒体的眼里也属另类。记得采访北京吉普时，我拍摄
了一张切诺基新车的照片，发表在《人民日报》的二版，事后该报工商部的夜
班编辑告诉我，他为发表这张照片挨了批评，问他为什么在党报上给外国产品
作宣传。
【奥迪】
1990年，中国轿车工业布局“三大三小”，起步伊始，恰逢一次严峻的经济调
整，国内汽车市场跌入低谷，产品严重积压。恰在这时，中共中央政治局作出
决定：严格控制进口小轿车，政治局、书记处成员和国务院常务会议组成人员
，一律使用国产车。一汽赶上了，唯有它生产的奥迪够档次。
【帕萨特】
上海大众“暗度陈仓”，将帕萨特引进拆分成“桑塔纳技术改造”项目，报了
上去。桑塔纳是大众当年的Ｂ２，帕萨特是Ｂ５，说技改似乎也说得过去。与
此同时，专为生产帕萨特而建的上海大众三厂也已经动工，先斩后奏。但是国
家经贸委的人很精明，说“别拿我们当傻子，这哪里是桑塔纳技改，纯粹是引
进一款新车型”。箭在弦上，不得不发。最后，经上海市政府等有关部门多次
协调，“技改项目”才终于放行。
既然是“技改”，总要对原型车做一些改动。但是对技术格外执著的皮耶希不
同意，他认为帕萨特Ｂ５是大众一款非常完美的车型，改动一处，就会影响整
体的平衡和技术参数。当时上海一位副市长对皮耶希说，帕萨特必须改，否则
就通不过审批。但是怎么改，这位副市长也说不出个道道儿。最后，皮耶希只
好让步说：改可以，但车辆性能不能降低。两年后，轴距拉长１００毫米的上
海大众加长版帕萨特驶下了生产线。
帕萨特上市后，朱镕基在一次接见上海大众的代表时，倒也宽容：“你们在这
个车上搞了小动作，现在是既成事实，只好睁一只眼闭一只眼了。”就这样，
帕萨特以“第三代桑塔纳（ＰＡＳＳＡＴ）”的名义开始“半合法”地产销，
直到２００４年，经过一次重大升级改款后成为帕萨特领驭，在国内中高级轿
车市场上才站稳脚跟。
【广标】
直到今天，对于广标的失败，中方很少从自身找原因。当时，中方持股66%，绝
对控股，始终把维护中方利益放在第一位，很有话语权。董事会往往开成斗争
会，还把能够与法方沟通的管理人员斥为软弱、放弃原则，致使经营团队难有
作为。
法国标致的高层缺乏大众决策者那样的战略家眼光，对中国市场没有什么信心
。标致在广标所占22%的股份并非现金投入，而是以技术转让和部分设备投入折
算，企业是赚是赔与它的利益关系不大。所以标致目光短浅地对中方增资扩产
的建议一拖再拖，一门心思靠出售散件挣钱。
中方的控股地位，承担了筹措企业运转资金与背负债务的重担。广标十年九亏
，靠广州市政府对银行的行政指令性贷款维持，以致当地银行行长说，一听市
长请喝早茶，心就慌了。到1997年，广标累计亏损29.6亿元，债台高筑，广标
甚至破产不起。贷款担保都是政府背景的“窗口公司”，一旦破产，甚至广州
市政府的信誉都要搭进去。
【广本】
在当时严格的准入体制下，接替法国标致，与广汽合资，是进入中国轿车业的
一条捷径，等在广汽门前的并非本田一家。此前，宝马、奔驰、菲亚特、福特
和马自达等外国车企都表现出接替标致与广州合作的强烈意愿，但是一上来就
要接手广标将近30亿元的债务包袱，实在令人望而却步。真正谈得比较深的，
是通用欧宝和韩国现代两家。
到了“二选一”的最后关键时刻，本田半路杀了出来。1997年1月，本田提出“
希望加入到这个项目中去”。
把本田带到广州的是由二汽改组的东风汽车集团，当时国家希望东风出面重组
一筹莫展的广汽，而东风正在与本田探讨利用被废弃的惠州熊猫轿车项目的工
厂进行零部件合作。广汽同意“货比三家”。
本田不负众望，在最短的时间里拿出一整套合作方案。国家管理层也在反复掂
量：通用刚拿到上海一个大项目，还在建设中，前途未卜；现代在全球汽车业
刚刚崛起，实力与欧美还有一段距离；本田参与后，经过二十多个项目的逐一
比对，现代和欧宝先后出局。
【奇瑞】
詹夏来向我透露，获得合法身份的一个办法是投靠上汽集团，以换得“上公告
”的出路。即使这样的安排，也是靠在上海工作的新四军老领导出了大力。上
海许多老领导感念新四军在皖南根据地吃安徽粮喝安徽水的回报之情，牵线搭
桥。
【混合动力车】
关于混合动力车，我也听到许多不同的声音。在 2004年通用纪念研发中心创建
70周年的年会上，通用汽车董事长瓦格纳对我说得很坦率：混合动力必然要有
内燃机和电动机两套设备，因此，无论如何成本也降不到传统发动机的水平；
而且在顺畅行驶时，电动机失去频繁刹车而积聚的能源，反而成为轿车的重量
负担。而依靠政府补贴也绝不是长远之计。混合动力技术仅仅是一座桥梁，新
能源的终极解决方案，还是氢动力的燃料电池车。通用汽车虽然也做混合动力
，但是思路和丰田不同：混合动力主要装载在耗能较高的中大型产品，如皮卡
和 SUV上。其后，通用和上汽在混合动力的合作，也只限于大巴方面的尝试。
大众负责柴油机项目规划的辛德勒博士认为，日本人的宣传夸大了混合动力车
的节能效果。他们说，根据互联网上美国消费者提供的测试，在城市工况，混
合动力车和柴油车节能效果差不多；在高速路，柴油车的节能明显好于混合动
力车。
【电动车】
再说驾驶习惯。我曾经在洛杉矶试驾宝马的MINI-E电动车，在街上走错了路，
突然紧张起来，生怕电力耗完停在路上。通用汽车的技术专家告诉我，当年压
垮上一代电动车的“最后一根稻草”就是这种“距离恐惧”。
此外，现在的电动车，厂家宣传一次续航能力一二百公里，基本都有很大水分
，最客观的也是一些理想值，来几次急加速，耗电激增，续航里程就大打折扣
。
在中国，电动车的目标一开始就是要“取代”传统汽车，这个出发点今天颇值
得反思。在国外，电动车追求的不是对汽车的“替代”，而是城市短程交通的
“补充”。现在的锂电池技术，做得好的，基本上是背一公斤电池，可以跑一
公里。所以国际上的成功的纯电动车，基本保持在一次充电，一百多公里的续
航能力，接送孩子、卖菜购物，看个社区医生，足够了。但是城际出行，就非
开汽车不可了。因此纯电动车在国外主要作为“第二辆车”。在中国大城市，
把纯电动车当第二辆车买，而且价格不菲，买车停车都不现实。
于是我想，何不换个思路，把电动车的起点定位从“替代”汽车，转向于电动
自行车的升级。中国已经是年产千万辆级的电动自行车泱泱大国。生产小型，
甚至更多是微型的电动车，主要满足中小城市以及大城市的卫星城人们日常的
出行需求，让过去骑电动自行车、骑自行车的亿万同胞出行时不再顶风冒雨，
不是更加功德无量吗。
有关键情节透露
