被遮蔽的“海上丝绸之路”

钱冠宇/文　　

一

对一般人来说，提及“丝绸之路”这个名词，大多会条件反射地想到历史上那条从长安出发的“陆上丝绸之路”，相较之下，“海上丝绸之路”的存在感就低很多。或许是因为大海的隐秘特征和史料的稀缺，在大众知识谱系中，海上丝绸之路的活动图景远比陆上丝绸之路更为模糊不清。倘若开展知识问答，知道玄奘法师和《大唐西域记》的一定大有人在，而听说过汪大渊和《岛夷志略》的人就凤毛麟角了。

长期以来，海上丝绸之路不仅被大众较少认知，就连仅有的认知也存在缺陷，如欧洲人主导的西地中海和大西洋航路的知名度就远高于此前亚洲人主导的印度洋与太平洋航路，至于广大东南亚地区在海上丝绸之路上起到的作用，更是鲜为人知。

德国慕尼黑大学首席汉学教授罗德里希·普塔克（RoderichPtak）撰写的《海上丝绸之路》就为大众普及了这个领域的常识。普塔克教授生于1955年，研究方向包括中国海洋史、澳门史和中国古文献里的动物等，论文多以德文、葡文和英文发表，国内曾译介过《普塔克澳门史与海洋史论集》。

熟悉普塔克的学界同行都知道他有个汉语绰号叫“葡萄鬼”。据普塔克30多年的老友、暨南大学澳门研究院研究员金国平介绍，这个绰号除了是德文名字“Ptak”的谐音之外，还有更深的寓意：“一位酷爱‘葡萄藤茶’的‘番鬼’。”关于普塔克在专业领域里的地位，金国平如此评价道：“在信息化时代来临之前，普塔克是中国学术界了解国际学术界之澳门研究进展的为数不都的渠道之一。即便到目前，他仍然是中国澳门学学界的重要信息源。而他本人……可以说是澳门学的先驱者和扛旗人之一，是一位研究澳门史和海洋史不可绕过的里程碑式的大师级人物。”

二

《海上丝绸之路》初版于2007年，是普塔克用德文发表的一部专著。他用宏阔的视野和深厚的积累描述了印度洋与太平洋各海域之间彼此联系的历史，包括航路沿线各地区的文明兴衰，时间范围从远古时期一直写到葡萄牙的殖民时代，并对古代航海技术、海上物质文化交流等方面给予较多关注。

法国年鉴学派史学大师费尔南·布罗代尔的名著《地中海与菲利普二世时代的地中海世界》奠定了现代海洋史研究的区域范式。普塔克在研究方法上亦深受布罗代尔的影响。《海上丝绸之路》将印度洋与太平洋上巨大的海上通道，划分为一个个独立的海域单元，比如东亚的渤海、黄海、东海，南亚的南海、苏禄海、马六甲海峡、安达曼海和孟加拉湾，以及西亚的的阿拉伯海、波斯湾、红海……普塔克逐一考察了这些海域的季风、洋流等自然状况.因为按照布罗代尔的史学理论，决定人类历史发展方向的就是这些几乎不会发生变化的长时段因素。譬如季风，普塔克指出，“在印度洋和东亚、东南亚海域的广阔部分，季风是一切事件的起搏器。没有季风，航海活动将发展出完全不同的形态，出海返程时间也必将另行计算，船只也不会在固定的时间驶入站点‘过冬’，等待有利风况。”

借鉴布罗代尔方法论的同时，普塔克清楚地知道，布罗代尔的地中海模型和亚洲诸海域存在着显著差异，不能生搬硬套。例如，地中海是一个封闭的内海，直布罗陀海峡是其唯一的自然出口，而印度洋的东西两侧则拥有多个宽敞出口；地中海世界长期以来都由罗马这个政治实体统治，印度洋沿岸则缺少统治中心；在印度洋和太平洋上航行运输，势必受到季风和洋流的制约，但地中海一年中的大多数时间都可以通航。鉴于这些差异，普塔克的研究“遵循了地中海模型的一些预设，但绝没有全盘接受”。

除了各海域自身的地理特点外，海上丝绸之路最迷人的部分当然就在于沿线海岸、港口、岛屿之间的相互联系。古代长期的海上贸易、文化交流，极大地干预了关联地区的文明进程：佛教从中国通过朝鲜半岛跨海传到日本；印度文化通过孟加拉湾、马六甲海峡传到东南亚，使东南亚进入“印度化”时代；琉球人在明朝前往中国留学；中国东南沿海的妈祖信仰在东南亚落地生根；印度古吉拉特邦的穆斯林商人把伊斯兰教带到印尼的苏门答腊……这些都属于海上文化交流的重要现象。

相比陆地强权的控制与封锁，海洋为古代的旅行者们提供了更加广阔的通道与空间，当然也意味着未知与冒险。人类每一次航海技术和地理知识的进步，都会加速对于海洋的征服。可惜海洋在相当长的一段时间里都没有得到中国人的足够重视，大部分人在谈论历史时仍然习惯把海洋视为依附于陆地的存在。

三

据史籍记载，海上丝绸之路起源于秦汉时期，主要是从广东的徐闻、合浦（今属广西）出港，抵达南海诸岛和东南亚各国。普塔克认为，“东吴是第一个真正表现出在政治和经济方面都具有面向海洋姿态的中国政权。”当时曹魏统治中国北方，孙权在东南沿海建立吴国，“东吴的船只在整条海岸线上往来，从长江入海口到海南岛，从海南岛再到东南亚。”这一时期，东吴还出现了两位早期的航海家康泰、朱应，他们奉命出使南海诸国进行外交，是中国史上见诸文献记载的﹑最早航海到东南亚的旅行者。此外像扶南（统治核心区位于今柬埔寨）、林邑（越南中南部的占婆）等东南亚古国，也在这时通过海路接受来自印度的贸易和文化，开启所谓“印度化”进程。

盛极一时的唐朝建立后，亚洲的海洋空间更加紧密地联系在一起。在普塔克看来，此时中国的作用就相当于一块“磁石”，吸引连接着印度和三佛齐（苏门答腊岛古国）等地区，很多商人和僧侣通过海路互相往来。当然，还有大量来自西域的穆斯林商人参与到这一不断壮大的海洋网络之中。由于外国人来华数量越来越多，以及海上贸易日益繁荣，唐朝出现了蕃坊、市舶司两种新兴的组织架构：蕃坊是指外国侨民的聚居区，其中波斯人和阿拉伯人占据的比例较高，市舶司则是专门负责海上贸易的行政管理机构，相当于“海关”。“漩涡”，是普塔克用来描述宋元时期海上丝绸之路的关键词。中国古代海上贸易在这一阶段发展到巅峰，南方各港口对东南亚、南亚和西亚形成了强大的辐射和吸附效应。福建泉州就是在这个时期，逐渐超越扬州、广州和明州（宁波），成为中国最重要的港口城市。如今遗存在泉州的大量伊斯兰教碑文石刻，也证明了众多穆斯林人口曾经活动于此，富商蒲寿庚便是其中最著名的一位阿拉伯人。

随着蒙古人对中原王朝的征服，元大都建立在粮食供给并不充足的北京。为了保障统治者需要，元朝进一步改善了黄海、东海的运输航线，确保粮食可以从南方产地运到山东，再从山东运往渤海湾地区，此前的任何朝代都没有像元朝这样依赖于海上交通。蒙古人建立的世界性帝国，整合了此前相对碎片化的海上丝绸之路各航线，促进了国际性交流，还出现了“海上游记文学”这种新的书写形式，如摩洛哥穆斯林旅行家伊本·白图泰的游记、汪大渊的《岛夷志略》、周达观的《真腊风土记》等等。

明朝朱元璋登基后，摧毁沿海贸易网络，实施严厉的海禁，把民间贸易置于国家监管之下，外国商人进入中国的唯一方式就是朝贡。从明朝初期海洋政策中受益的只有琉球群岛，当时琉球的主岛冲绳岛上的三个小国甚至成为中国朝贡体系内的“蛮夷之典范”。与此同时，福建人在中国东南沿海上的势力与日俱增，他们继承了宋元时期穆斯林商人带来的航海科学技术，勇敢地从事私人海上贸易，并使台湾岛从默默无闻的地理界标，变为国际贸易的重要枢纽。

永乐年间，由国家主导的郑和下西洋无疑是亚洲海上丝绸之路最后的辉煌。普塔克逐一列举了目前学界对郑和航海动机的种种猜度，可以确定的是，“明朝的国家航海行为和欧洲殖民时代的行动不同，它并非为了传播宗教观念，不具备传教元素。”另外,针对那些肆意想象夸大郑和航海意义的说法，普塔克也直言：“把郑和航海称为对未知空间的系统性探险，则纯属无稽之谈。”

四

15世纪末，随着葡萄牙人的到来，印度洋和太平洋上的海上丝绸之路逐渐被“地理大发现”的光芒遮蔽，亚洲诸海域也被纳入西方人主导的世界海洋交通体系。对于中国人来说，屈辱的近代史就是从列强的“坚船利炮”开始的。

正如厦门大学历史系教授杨国桢所言：“在中国历史体系和教科书中，中国古代社会仍是农耕世界与游牧世界的二元结构。在这种陆地历史结构和权力话语体系中，中国海洋发展的种种事实，都被诠释为农业文明的海上延伸。”

由此可见，中国人学习研究古代海洋史为何显得尤为必要。这不仅是建构“21世纪海上丝绸之路”的现实需求，更是自我反省的难得契机。大海的高深莫测永远让人感到敬畏，就像法国诗人瓦雷里感叹的那样：“大海，大海啊，永远在重新开始！”