nolix对《明代的漕运》的笔记(2)

漕运体系对整个王朝的发展做出了贡献。它早期的成功官员中产生了自鸣得意的心理。在明王朝统治后期虽然已经发现 了它存在不足，但是明廷未采取任何措施加以改进。同时看来并 无任何其他候补体系取代它。

明政府依靠它作为国库收入主要渠道 长达两个世纪，在制定财政计划时，从未摆脱依靠它的思想观念。无论是当时流行的思想观念，还是通行的税收体制都未使明代官员创造出一种极大不同于现存体制的体制。

在努力维持历史延续性时明代官员认为漕运体系是一种具有许多优点的体系。它给明王朝带来了稳定性和固定的收入。遭河的优点早就得到了广泛的确认。至于它的负面影响却常常被遗忘；它的有限能力也没有得到应有的注意。

更主要的是一条长约110里的水道，明代官员只是期望它每年运输400万石至500万的粮食到北京。很明显，尽管明政府为其运作和维持付出极大的代价，可是它绝没有使明代经济活跃到令人满意的程度.....

明王朝处于全面危机期间漕运体系仍在运作。

史学家喜欢引用这么一个事实，即在明王朝统治的运往北京的漕粮年平均仅为240万石，漕运量减少，漕运体系崩溃了。他们忘记提到自1618年以来负责运输的粮食到包括整个满族人控制地区和北直隶在内的东北前线。1621年运往这两个地区的粮食加起来总数达919583石。在17世纪40年代上升到200万石到300万石。如果将这些粮食同北京应收数目相加,那么总数就可以同此前任何期间的年运输总数正好相同。

由于应对满族人的进攻，明廷逐渐将经由漕河运输的粮食一半转运到前线地区。在明史上这是一项至高无上的转运任务。尽管明军努力防御，仍然不断被后金军队逼回长城内。虽然此段历史非常复杂，但从逻辑角度对系列事件进行排除性分析，我们至少可以说因同满族人的占事而产生的供应问题，比以前预料的要大得多、复杂得多。先前在解决向西北前线提供后勤供应的问题时，至少可以在边境地区购买一部分粮食来供应。

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影响漕河地区商业发展的商业税有四种。商税是一种普遍征收 的国内货物税，开始于明代早期。

除了农用工具和教育材料不交 外，其他所有在市场出售的物品都必须缴税。纳税多少，大约是该物品售价的1/30。

明王朝开始征收货物税时在全国设置 400多个收税站，虽然其中一些后来被合并或者并未收税。

商税虽然通常是明代中央政府负责，其他重要城市的收税站由明廷官吏负责处理外，其他收税站却由各省官员负责。直到明王朝治进入崩溃时期。普遍的做法是任命府县推官 。

收入所得只有小部分上缴中央政府，大部分被地方被用来作为自己的开支，或者作为救济资金。至于中央政府和地方政府各自得了多少，各地的划分是不同的。

船舶吨税,起源于商税。1423年一名都察院御史报告说，自北京成为全国的首都以来漕河地区的贸易增长了2倍。他建议由中央政府在沿河城镇征收货物税。

1429年明政府确立征收船钞。从南京到北京，明政府把漕河分为5段——即从南京到淮安，从淮安到徐州，从徐州到济宁，从济宁到临清（山东县级市），从临清到通州。运载能力为100石的船只，每过一段就要按照政府票据缴纳100贯。

根据当时通行的兑换率计算，这一数字大约目当于1.25两银子。 该运载能力的船只如在京城和留之间不停地航行，就要缴纳大约6.25两的货物税。

通行税同通过税相似，因为它是根据运载能力来征收的，而不管货物的价值如何。

除了在临清以外，其他各地在征收船钞后再征收普通的货物税。

15世纪中叶前发生了许多减轻船钞缴的变化，主要有：缴纳率大幅度减少了60%，徐州和济宁不再缴；与此同时位于漕河北段端点的收税站搬到了河西务。 通行税收税站在全国得到保留下来。其中4个位河地区，分别在扬州、淮安、临清和河西务，其他分布在九江。

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抽分是一种单独对造船物料进行征收的特别的商品税。划分到这一类的有木料、竹子、麻、桐油、铁、煤和木炭。诸如钉子和铜线这样的制造产品也包括在内。

抽分缴纳，以实物进行（在明王朝统治后期在相当大的程度上兑换成钱币缴纳）。习惯上抽分的征收由工部人员负责。征收所得拨付给为漕船船队造船、由政府管理的几个船坞。抽分收税站在北京附近有4个，南京附近有1个，淮安附近有1个，其他分布在正定、兰州、广宁、荆州、太平、芜湖和杭州。

除了上述三种商业税外还有一种商业税。各城镇的货栈和货摊常常发现它们必须缴纳一种许可税，这种税就称为“门摊税”，通常3个月缴纳1次。常见的是由在城镇里的商人头面人物次性将门摊税缴纳给地方官吏，他们反过来就有权从各个商人那里征收门摊税。

上述税种的规定在表面看来是很整齐、简洁的。商税对消费品进行征税,门摊税对商人进行征收；船钞的征收由户部负责，而特别商品税即抽分的征收由工部负责。

但在很大程度上，这种整洁仅仅停留在纸面上。实际上的处理情况完全不同，完全离了最初的规定。

我们要设法探讨明代在设置漕运体系中所关涉的经济意义。大运河这条水路能够活跃国家经济吗？它促进了物资交流并因此刺激了工业和商业的发展吗？在国家财政范围内漕运体系是否是一种灵活的制度，可以使其运作能够适应诸如人口增长、政府预算增加和保卫国家新领土之类的新情况吗？

近年来许多学者认为，每个王朝崩溃时政府机器毁坏的第一个迹象就出现在忽视水利问题上。在大运河的运转中我们能够找到多少证据证明这种观点正确？

由于遭运不能再进行系统的输送。大明帝国才失去了活力，这是真的吗?

当然漕粮是我们研究的中心问题。原因非常简单：大运河开凿的首要目的就是要把粮食输送到位于华北的京师去。由于大运河真是名副其实的大运河，由于它存在长达一千年， 20世纪到来之后仍然展现在世人面前，而贡粮是中国政治和经济历史的发展中一个大因素。

但是我们在探讨大运河的年运输量和输程序之前，必须首先简略地了解一下大运河沿线的地形特征，为地理条件的确对大运河的运作产生了一定的限制。我们还可以概括描绘漕运行政管理机构。只有这样才能将漕粮情况清楚、恰当地展现出来。在探讨漕粮运输之们要列举谈论通过水路运输的其他宫廷贡品。在这样探讨时要设法概括明廷的物品采办政策（以及税收制度，或者劳役）。

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16世纪中叶日本海盗在华东抢劫时，也抢劫了淮安地区，大运河航运一时又受到严重威胁。

今天运河地区许多城镇保留下来的城墙就是在这一时期修建或加强的。 在明朝即将崩溃的几年里满族人恣意入侵明帝国；有好几次他们的铁骑进一步深入运河地区。

沿着运河南下攻占南京，正是在运河同长江相汇合的扬州，清军受到南明军队最激烈的抵抗。扬州城的陷落击破了明朝官员保住江南的打算，清楚地表明明朝最后的希望破灭了。从经济角度来说大运河对明朝发挥着命脉的作用。虽然我已知道这条水道在国家财政经济中起着主要作用，但是明廷对它的依赖程度是前所未有的，远远超过了以前的历代王朝时期的运河不过是海运的辅助性交通，无关紧要。

大运河是京城和江南之间唯一的交通运输线。供应名单中。除了谷物占据首要地位外，其他如蔬菜和水果、家禽、纺织品、木料、文具、瓷器、漆器等各种物品都通过大运河进行输送，诸如箭杆的军需品，笤帚和竹耙之类的家用器具，也是经过运河运送的。整个明代这种依赖性一直存在，从未中断。

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清朝时 的情况是，清人对大运河主干线未作什么改进，管理沿袭了明代的规定。由于大运河对中国来讲仍然是一条重要的交通大动脉，因而在1840年爆发的第一次英国与中国（即鸦片战争）中，英军采取包围镇江的战略，以阻断大主长江以北的交通。

不仅如此英军还封锁了长江。清政府答应了英人所提条件，签署了《中英南京条约》。

“中华民国”时其于1912年和1917年两次设法改进大运河，同时排河两岸的湖荡里的湖水。民国政府和美国国际公司合同，授权后者为此募集贷款。 大概由于中国政治原因，计划从未付诸实施。